Впрочем, в ходе освоения ТБ-3Р выявились и другие проблемы. Так, вскоре обнаружились трещины в моторамах и растрескивание втулок винтов, течи радиаторов, быстрое поражение обшивки коррозией, смятие дисков колес, а также поломки качалок элеронов. В результате стремительного разрастания столь пышного «букета» дефектов зимняя и частично летняя учеба в авиачастях была сорвана – не столько летали, сколько чинили. Недремлющие работники НКВД аккуратно докладывали о всех неурядицах и 2 июля 1935 г. в одном из
донесений ушедших «на самый верх» прямо сообщалось, что «Конструкция самолета ТБ-3 М-34Р была явно недоработана и кроме того в производстве на заводе № 22 – выполнена явно небрежно…»
Все это лихорадило и ВВС, и завод, постоянно что-то переделывавший на уже готовых машинах. В результате самолеты получались дорогими – каждый обходился более чем в четверть миллиона, а многочисленные переделки отнимали время и вскоре отставание от графика выпуска авиатехники стало хроническим. К 10 мая 1935 г. предприятие было должно ВВС 23 уже оплаченных ТБ-3Р, значительная часть которых никак не могла пройти военную приёмку…
Довольно долго мучались с течью водяных радиаторов: трещины возникали после 10 – 20 часов эксплуатации. В августе-сентябре 1936 г. только в одной 29-й ТБАБ было 12 таких случаев, в том числе три – с вынужденными посадками.
К этому времени появились уже целые бригады, вооруженные исключительно ТБ-3Р, такие, как 9-я ТБАБ. Много машин этого типа отправили на Дальний Восток и в Забайкалье, где отношения с японцами быстро холодели.
Спецификой этого театра являлись чрезвычайно низкие температуры (до -50°С) устойчиво державшиеся в течение почти пяти месяцев. Сложная обстановка на границе вынуждала командование ВВС ОКДВА держать авиачасти в достаточно высокой готовности, а с целью минимизации потерь в случае внезапного удара, авиация была рассредоточена по полевым аэродромам. Определенный опыт там получили еще с машинами первых серий с моторами М-17. На морозе смазка загустевала и даже твердела. Это затрудняло запуск двигателей. Вода в сильные холода ухитрялась замерзать в системе охлаждения даже работающих моторов! Парадоксально, но двигатель при этом заклинивало из-за перегрева…
Серийный ТБ-3 (№22452) использовавшийся для экспериментов по улучшению аэродинамики (январь 1935 г.).
ТБ-3Р из состава «парадной десятки» готовятся к демонстрации советской воздушной мощи в Европе.
В этих условиях перед запуском мотора при морозе градусов под сорок приходилось четырежды проливать кипяток через систему охлаждения. А это ни много, не мало составляло по тонне воды на каждый из четырех двигателей ТБ-3! Именно в Забайкалье начали эксплуатировать самолеты с антитфризами – употребляли смеси воды с техническим спиртом, глицерином, а позднее с этиленгликолем (подобно нынешнему «тосолу»). Карбюраторы грели горячим песком в мешочках, а сам песок-на печи в дежурке. В пусковых бачках бензин разбавляли эфиром. На радиаторы ставили самодельные съемные зимние жалюзи. Все это приносило свои плоды. На аэродроме Домно в порядке эксперимента запустили моторы ТБ-3, отстоявшего на летном поле более двух суток при -26°С. Но рекорд установили в Нерчинске – там бомбардировщик, заправленный антифризом, поднялся в воздух при -48°С!
Боеспособность частей, вооруженных ТБ-3Р, поначалу также страдала от некомплектности оборудования и его низкого качества. Фиксировали большой процент отказов радиостанций. По-прежнему не хватало бомбовых прицелов. Например, в 23-й ТБАБ из 36 машин прицелы имелись только на семи. Но тактика того времени фактически и не требовала наличия прицела на каждом бомбардировщике. Обычно бомбили залпом или серией, глядя на самолет ведущего. Посыпались бомбы – дергай, штурман, за ручку!
За 1935 г. выпустили всего 74 самолета, все модификации ТБ-3Р. В этот период количество четырехмоторных бомбовозов в ВВС РККА достигло своего пика – ими полностью или частично были вооружены 36 эскадрилий. Во время первомайского парада 1935 г. над Москвой прошли 72 туполевских гиганта.
В общей сложности изготовили более 200 ТБ-3Р. В это число вошла и широко известная «парадная десятка», фотографии которой так любят публиковать за рубежом.
В 1934 г для серии перелетов в Варшаву, Рим и Париж на заводе №22 сделали по особому заказу десять ТБ-3Р. Они отличались улучшенной аэродинамикой (зализами стабилизатора и киля, улучшенными капотами моторов) и отделкой. Вооружения эти машины не имели. Зато в бомбоотсеках стояли обитые бархатом диваны. Колеса в тележках смонтировали тормозные, спицы передних колес прикрыли колпаками. Самолеты покрасили в белый цвет и нанесли фальшивые гражданские регистрационные номера, повторявшие заводские.
Экипажи и делегации подбирались заранее. Летчиков, штурманов и механиков набрали из НИИ ВВС и бригад Московского военного округа. Все командиры самолетов имели большой налет и опыт полетов в сложных метеоусловиях. Поскольку начальников, желавших побывать в Европе, оказалось больше, чем мест на диванах, то часть из них включили в состав экипажей согласно специальности. И получалось так, что командир – по званию капитан или старший лейтенант, а на правом сиденье у него – комбриг. На первых же тренировках (для которых выделили боевые ТБ-3Р) возник ряд конфликтов – кто же кем должен командовать? Кроме этого, оказалось, что за время сидения в кабинетах многие комбриги и комдивы порастеряли навыки пилотирования и навигации. Одного из них после первого же полета пришлось «списать» в пассажиры – экипаж наотрез оказался с ним лететь, после того как он чуть не перевернул огромный самолёт вверх ногами, попав в облака.
Тренировки длились месяц. Летали поодиночно и в строю, в хорошую и плохую погоду. Особо делался упор на слепой полет. Штурманы зубрили основные навигационные ориентиры на маршрутах.
Для всех отправлявшихся в Европу сшили новое обмундирование. Каждому выдали белоснежный комбинезон, новый шлем и две пары перчаток. На воротники гимнастерок командование щедро сыпануло «кубари» и «шпалы», как бы подняв членов экипажей на одно – два звания. Надо сказать, что после возвращения большинству участников перелета действительно присвоили те звания, которые им «выдали авансом».
Пока летчики готовились, завод поспешно доделывал самолеты. Там не укладывались в сроки, предписанные постановлением правительства. Не хватало моторов и водомасляных радиаторов, много возни было с отладкой мотоустановок. На самолетах установили сделанные также по спецзаказу двигатели М-34РД. Такие моторы первоначально выпускались для рекордных АНТ-25 (РД). Они были немного мощнее обычных М-34Р, за счет небольшого форсирования по оборотам из них можно было выжать 830 л .с. Детали для них изготовляли по особой технологии, с меньшими допусками, шлифовали и полировали, сами моторы тщательнее собирали и регулировали.
Самолеты сдали с большим опозданием, до отправления в первый перелет они успели пробыть в воздухе всего по 12 – 15 часов. 28 июля 1934 г. три ТБ-3Р отправились в Варшаву. Командирами самолетов были Байдуков, Мов и Леонов. 1 августа самолеты благополучно возвратились в Москву. 5 августа стартовали сразу две тройки. Одна (с экипажами Байдукова, Ефимова и Леонова) двинулась через Киев и Вену в Париж. Во время пребывания во Франции наши летчики посетили также Лион и Страсбург, откуда через Прагу 17 августа вернулись в Москву. Вторая тройка (командирами ТБ-3 являлись Соколов, Головачев и Рябченко) через Киев, Люблин и Краков направилась в Рим. Возвращалась она через Вену, прибыв домой 16 августа.
Четырехмоторные гиганты произвели должное впечатление в европейских столицах. Заместитель начальника штаба ВВС Хрипин, участвовавший в двух перелетах, написал в своем отчете: «Весь офицерский и инженерный состав с исключительным интересом относился к нашим самолетам, видя в них удачное решение проблемы тяжелого бомбардировочного самолета. Это относится в равной степени к Польше, Австрии и Италии. Все подчеркивают удивление, что столь большой самолет имеет высокие полетные данные. Это подчеркивает, что наш успех в постройке ТБ авиации реален и это будет учтено командованием европейских воздушных флотов».