Вот пример из жизни. В 1993 г. в Липецк на учебно-боевых F-15D прилетали летчики из 1-го истребительного авиационного крыла. Полковники Карабасов и Харчевский на Су-27 «крутили» с ними учебные бои. Замечу, что двухместный и более тяжелый F-15D при той же тяге двигателей и площади крыла уступает одноместному F-15С. Так вот, писалось, что вроде как наши американцев «побили». А Харчевский, когда его спросили как все это происходило, сказал, что за время «боя» ни разу не превысил угла атаки в 18°, из чего некоторые «специалисты» сделали вывод, что «орёл» вообще таковым не является и на Су-27 его можно бить в полсилы. При этом мало кому в голову пришла мысль, что если бы наш летчик использовал углы атаки до 24° включительно, то «янки» не то что бы не проиграл, он с«Флэкера» вообще не слез бы. А все потому, что при больших, чем 18°, углах атаки «сушка» теряла бы слишком много скорости из-за увеличения аэродинамического сопротивления, а скорость – в большинстве случаев – это самое главное в воздушном бою. Есть скорость – есть маневренность. Разумное расходование энергии – это значит в каждое мгновение боя сохранять достаточно высокую угловую скорость (т.е. перегрузку) и иметь такую возможность (при наличии достаточной скорости полета) в каждый последующий момент, а недотехпор, когда состоится пуск управляемой ракеты. Скажем прямо, вероятность промаха по идущему в крутом вираже самолёту противника достаточно высока.
Учебный бой, в отличии от реального, не предусматривает пуск УР, а эффективность ракеты зависит от режима полета: чем меньше скорость и больше угол атаки, тем хуже стартовые условия, и, соответственно, меньше вероятность успешного применения ракеты. В выше описанном случае опытный летчик почувствовал этот «компромиссный» угол атаки и, по сути, грамотно расходовал энергию.
Несомненно, логика поведения летчика строится на выполнении в начале боя ряда стандартных фигур и последующих непрерывных разворотов в сторону противника. Но и тут не все так просто. Если встретились в бою с примерно равными начальными условиями по высоте, скорости и взаимному положению Су-27 и F-15, то американцу однозначно надо выполнять боевой разворот по типу косой петли, а нашему неустановившийся разворот с располагаемой перегрузкой. В начале боя, если все происходит на небольших высотах, пилот Су-27 может даже кратковременно задросселировать силовую установку с последующим немедленным переходом на полный форсаж. Если же и «Флэнкер» полезет следом на вертикаль – пиши пропало. Точно также если пилот «орла», увидев, что российский истребитель выполняет неустановившийся разворот также решит встать в форсированный вираж – Америка лишится своего героя. Если в аналогичном случае при завязке боя МиГ-29 вместе с «Миражом-2000» встанет в форсированный разворот, то еще не известно, кто кого. А если первым маневром «МиГа» будет боевой разворот по типу косой петли, то шансов на победу у него будет гораздо больше, чем у «гальского петушка» 10* .
Счёт 16:0.
«Как всегда, когда г-н Тимофеев пытается провести анализ надерганных откуда-то данных и сделать выводы, проявляется черная дыра его знания предмета дискуссии глубиной в Марианскую впадину. То, что максимальные угловые скорости маневра современных самолетов реализуются на числах М=0,55 – 0,65, соответствует действительности. Но не следует думать, что при маневрах на данных скоростях перегрузка составляет 7,5 и более единиц. По одной простой причине, господин горе-аэродинамик. Скорость сваливания (эволютивная скорость) самолета на маневре с перегрузкой увеличивается пропорционально квадратному корню от величины перегрузки. То есть при перегрузке на маневре в 4 единицы эволютивная скорость Су-27 будет равна 600 км/ч, что соответствует указанному выше диапазону чисел М. Теперь справедливый вопрос: если противники маневрируют на таких скоростях, то каким образом атакующий может выбрать упреждение и прочие поправки для стрельбы из пушки (уверенного пуска УР)? Ответ – наши самолеты теми маневрами, которые так не нравятся г-ну Тимофееву, а самолеты наших противников – никак.»
Что тут ответить. Вспоминается известная поговорка: чем дальше в лес, тем больше партизанов.
10* Должен сказать, что с выводами, сделанными в статье Г.Тимофеева «Сверхманевренность – вопросы остаются» полностью согласен бывший сотрудник ЦАГИ А.Ахметов. Вот что он пишет в своём письме: «Этой темой мне пришлось заниматься (на чисто теоретическом уровне и посредством моделирования на ЭВМ "БЭСМ-6") в начале 80-х годов. Несмотря на ограниченность входных эмпирических сведений, которые черпались из разных источников (например, из маловразумительных отчётов советских военных советников о боях между истребителями на Ближнем Востоке), мы пришли примерно к тем же выводам относительно сверхманевренности, особенно в групповом ближнем бою. Автор совершенно прав относительно приоритета сохранения кинетической энергии в ближнем манёвренном бою, сомнительности использования (от отчаяния) околокритических по углу атаки режимов и никчемности – закритических, а также вредности закладывания подобных свойств в конструкции истребителя из-за возникновения у лётчика соблазна использовать в бою гибельные для него способы маневрирования'…» Что же касается сравнения Су-27 • F-15, то, как отмечает А.Ахметов специалисты Академии им. Ю.А.Гагарина провели исследования которые «показали, что Су-27 всегда был слабее современного ему по модификациям F-15 примерно на 20-25%».
Теперь выясняется, что не все летчики знают, чем отличается скорость сваливания от эволютивной скорости! Круто, ничего не скажешь. Теперь в пору задуматься над вопросом типа: если у них такие познания в теории, то может быть хорошо, что многие из них не летают, а то ведь сколько техники перебьют. А она-то денег стоит, причем, не американских, а наших с вами. Да и военный бюджет у нас не ахти какой. Когда ещё новые самолёты построят.
Но обо всём по порядку,
nyэ – максимальная эксплуатационная перегрузка
ny пред- предельная по тяге перегрузка
ny расп – располагаемая перегрузка
omega – угловая скорость разворота в горизонтальной плоскости
Если посмотреть на график перегрузок для самолетов класса F-15 или Су-27, то выяснится (используем соответствующую формулу), что максимальные угловые скорости установившихся разворотов (т.е. без потери скорости с предельной по тяге перегрузкой) соответствуют числам М=0,85 – 0,9 (для F-15 на высоте 3000 м при угловой скорости разворота 16° – 17°/с), а для неустановившихся – на М=0,55 – 0,65 (для F-15 на высоте 3000 м это примерно 23°/с). В бою надо стремиться удерживать скорость, по возможности, ближе к М=0,8, а не 0,5. Максимальная угловая скорость установившегося виража конечно меньше максимальной угловой скорости неустановившегося маневра. Но в первом случае угловую скорость разворота можно сохранять сколь угодно долго (пока летчику плохо не станет или керосин не кончится), а угловая скорость на неустановившемся развороте – это мгновенная угловая скорость, соответствующая моменту полета с данной скоростью. Но в этом случае – на то это и неустановившийся маневр – скорость все время падает, и в каждый последующий момент времени она все меньше и меньше. Тоже самое происходит одновременно и с располагаемой перегрузкой, которая, как известно, пропорциональна квадрату скорости. И после того, как летчик вывел свой истребитель на допустимый угол атаки, начинается стремительное снижение угловой скорости разворота. Если учесть то обстоятельство, что противник спокойно разогнаться вряд ли даст, впору запеть «напрасно старушка ждёт сына домой…». Это к тому, зачем надо думать об энергии и ее расходе.