Счёт 17:0.
Теперь о «Марианской впадине». Скорость сваливания и эволютивная скорость – это абсолютно разные понятия. В горизонтальном полете при снижении скорости летчик для сохранении траектории должен постепенно «подбирать» ручку на себя, угол атаки при этом будет повышаться. Наконец скорость будет уменьшена до такой степени, что дальнейшее ее снижение при соответствующем росте угла атаки приведет к сваливанию. Это граничное значение угла атаки называется углом атаки сваливания, а скорость – скоростью сваливания. Для F-15 – это около 200 км/ч, у Су-27 – несколько меньше. Но ограничивать эксплуатационный диапазон скоростей скоростью сваливания – рискованно. Поэтому в боевом маневрировании стараются следовать другому ограничению по скорости, более безопасному, – эволютивной скорости. На этой скорости самолет способен выполнять установившийся вираж с некоторой заданной перегрузкой. Обычно в качестве этой «гарантированной» перегрузки берется 1,5 ед. Эволютивная скорость самолета на маневре с перегрузкой, как справедливо заметил С.Кузнецов, увеличивается пропорционально квадратному корню от величины перегрузки. Но в расчетах у респондента имеется неточность. Если 300 км/ч соответствует 1,5, то 600 км/ч – 1,5 х (600:300) 2 = 6 ед. Так это установившаяся (т.е. предельная по тяге) перегрузка! Но на данной скорости располагаемая перегрузка выше предельной по тяге, и для Су-27 она составляет 8,5. Таким образом, на вопрос г-на Кузнецова «каким образом атакующий может выбрать упреждение и прочие поправки» ответ напрашивается сам собой: пожертвовав скоростью кратковременно увеличить перегрузку вплоть до располагаемой. Так что намеки на использование каких-то сверхъестественных маневров, недоступных «противникам» излишни.
Счёт 18:0.
«В качестве отступления. Я лично (и многие мои товарищи) еще на самолете Су-17М2 выполнял маневры на углах атаки более допустимых по Инструкции летчику самолета. Ввод в переворот на скорости 600 км/ч, углы атаки – 27- 30 градусов (шкалы указателя не хватало для более точного определения, а на расшифровке бортового самописца «Тестер» линия уходила за пределы распечатки), двигатель – на максимальном режиме (иначе гаснет скорость), потеря высоты – 2000 метров (на средних высотах). На выводе стоит только ткнуть ручку от себя, как скорость начинает бешено расти. Это на самолете с тяговооруженностью далеко до единицы! По рассказам заводские летчики-испытатели делали то же самое на виражах и полученные при этом характеристики виража потом вошли в техническое описание самолета. Это как раз те самые секунды, которые автор приводит для F-15. Что касается Су-27, то для пилота этой машины выполнить переворот с потерей 600 – 700 и менее метров, значит на 100% уйти в ближнем бою от преследователя, которому этот маневр недоступен (особенно на высотах менее 1000 м). Причем такая сверхманевренность реализуется при очень небольших перегрузках, а противнику для следования подобной траектории придется гнуть перегрузку, что отрицательно сказывается на умственных способностях летчика. Кровь, несмотря на все противоперегрузочные костюмы все же отливает от мозга и глазных яблок пилота и лимитирует его возможность адекватно воспринимать окружающую обстановку, а, следовательно, и правильно реагировать.»
Конечно воспоминания очевидцев и участников событий дело хорошее, но в данном случае имеется возможность применить инженерный подход, т.е. будем апеллировать к числам.
Потеря высоты на перевороте составляет:
Допустим Су-27 на перевороте будет выполнять «кобру». Начальная скорсоть, как и при выполнении обычного манёвра этого типа составляет 500 км/ч. Конечная же по причине снижения будет составлять не 200 км/ч. а допустим 300 км/ч. Тогда,
Vcp = (500+300)/2=400 км/ч или 111 м/с, ny ср=3.
Потеря же высоты составит действительно 840 м.
С другой стороны, эту величину можно обеспечить и без всяких «кобр». Например, при Vср = 600 км/ч и, соответственно, перегрузке на перевороте ny ср= 6,8. Это, как Вы понимаете, является вполне реальной величиной.
Короче, разницы почти никакой, только во втором случае самолет на выходе будет способен маневрировать с перегрузкой до 8, а после «кобры» – с той, которая может быть реализована на эволютивной скорости (до 1,5 ед. без торможения, при располагаемой – около 2 ед.). Это при том, что во втором случае маневр будет выполнен за вдвое меньшее время (7,9 секунды против 15,8)!! Чувствуете разницу?.. Во истину:
Так и хочется добавить: если успеешь. Ведь зачастую всё решает именно быстрота выполнения маневра, а не его пространственные характеристики. Потом, никто не спорит, что тяговооруженность Су-27 поболее будет, чем у Су-17М2, но на скорости 300 км/ч она тоже будет довольно далека от единицы. Так что с бешенным, как выразился уважаемый С.Кузнецов, ростом скорости может ничего не получиться (а если надо еще и кое-как сманеврировать, то и подавно), зато противник за это время получит такое позиционное преимущество, что, не равен час, свалит нашего, набирающего «бешенную скорость».
Счёт 19:0.
«Дальше – больше. Ни один современный самолет обычной схемы не маневрирует в диапазоне чисел М=0,9- 1,0(с.56к.2а.2), таккакэто диапазон неустойчивости по перегрузке. Не вдаваясь в аэродинамические подробности, скажу, что маневрирование в данном диапазоне связано с реальной возможностью самопроизвольного выхода самолета на разрушающие перегрузки. Любопытным и въедливым советую поискать информацию о «подхвате» самолета. Что касается маневренных свойств самолета Су-47, то с ним дело обстоит совсем наоборот. Крыло обратной стреловидности (КОС) по своим аэродинамическим характеристикам как раз позволяет безопасно маневрировать в этом, так называемом, трансзвуковом диапазоне чисел М. Основным препятствием широкому применению КОС является условие обеспечения его жесткости на кручение. Теперь сравните величину размаха крыла Су-47 и американского Х-29, и вам сразу станет ясно, кто впереди планеты всей.»
Уместен вопрос: как же в этом случае летает Су-27, который при неполной заправке и вооружении для ведения воздушного боя неустойчив по углу атаки (фокус находится перед центром масс)? Это было сделано для уменьшения потерь на балансировку и, соответственно, увеличения аэродинамического качества. Устойчивость и управляемость обеспечивает ЭСДУ с заложенными в ней алгоритмами управления органами управления. Т.е. летчик управляет самолетом так, как будто самолет устойчив по углу атаки, перемещение ручки он дает команду ЭСДУ, а та вырабатывает сигнал управления на рулевые агрегаты, поворачивают стабилизаторы, таким образом, как предусмотрено алгоритмом для конкретного режима полета. Действия летчика и движения стабилизаторов кинематически никак не связаны, непосредственно ими управляет ЭСДУ. Примерно также действуют пилоты на F-16, F-22 и «диковинном» F- 117, который, не будь ЭСДУ, вообще летать не должен.
Подхват может произойти не при маневрировании на М = 0,9 – 1,0 (вспомним, при М=0,9 как раз реализуется максимальная угловая скорость установившегося виража), а при интенсивном маневре с торможением, в процессе которого скорость со сверхзвуковой снизилась до дозвуковой. При этом фокус, который после преодоления критического М и дальнейшего разгона сместился назад, в результате чего увеличился пикирующий момент, возвращается в исходное «дозвуковое» положение, т.е. вперед. Но если стабилизаторы оставить в прежнем «сверхзвуковом положении» – на кабрирование-то произойдет выход на повышенные углы атаки и заброс по перегрузке.