Однако в свете последних (за 25 лет) достижений в авиации, проблема скоростного подхвата не представляется серьезной. Ато, что М=0,9- 1,0 – диапазон неустойчивости по перегрузки – заблуждение, как раз на М>0,9 фокус начинает «съезжать» назад, увеличивая устойчивость самолета по углу атаки (перегрузке).
Вся прелесть крыла обратной стреловидности в том, что оно обладает большим коэффициентом подъемной силы – это связано с меньшим выравниванием давления через торцевые кромки крыла (так называемого «перетекания»), а не для того чтобы самолет мог маневрировать там, где, якобы, не может самолет с «нормальным» крылом.
Ну и конечно не может оставить равнодушным последний тезис автора письма по поводу «размаха крыльев и мирового рейтинга». Предлагаю новый критерий – массу бортового РЭО – а то с крыльями можно и поспорить – тут точно всем врагам нос утрем.
Счёт 20:0.
«Можно было бы еще долго перечислять «плюхи» в теории, допущенные автором, но это неблагодарный труд. Остановлюсь только на двух просто вопиющих примерах.
По своему слабому знанию обыкновенной физики автор считает, что управление вектором тяги (УВТ) ничего не дает современному истребителю в бою (с.61). Траектория самолета (ракеты) в пространстве определяется не вектором скорости, как полагает автор статьи, а силами, воздействующими на самолет (ракету), которые изменяют вектор скорости по времени. При маневрировании с большими углами атаки сила лобового сопротивления, направление которой противоположно вектору скорости, у обычного самолета компенсируется только составляющей силы тяги, а не полной тягой (например, при угле атаки 30 градусов потери тяги составляют 30%). Самолет с У ВТ может развернуть вектор тяги параллельно силе лобового сопротивления и, следовательно, полностью реализовать тяговые характеристики своей двигательной установки на больших углах атаки. Надеюсь, теперь каждый, кто окончил курс физики средней школы, сможет нарисовать схему сил, действующих на УР в момент старта с носителя на маневре «кобра», и определить по какой траектории полетит ракета после схода с направляющих. А затем сравнить полученное с пассажами автора на этот счет (т.е. ракета будет некоторое, и очень малое, время лететь хвостом вперед, а не как изображено на рис. 7)».
Для начала определимся с понятиями. Во-первых, скорость это производная перемещения по времени. Во-вторых, вектор скорости в каждый момент времени направлен по касательной к траектории в точке, где в этот момент находится материальная точка (например, самолет). Так что исходя из этих двух положений заявляю, что ничто другое так полно не характеризует процесс движения, как скорость. Движение может происходить и без действия силы в этом же направлении, может вообще не действовать (т.е. равнодействующая равна нулю) или действовать в совершенно другую сторону (тормозной путь, к примеру). Это еще Г.Галилей открыл. Явление это называется инерцией, а мера инерции – масса. Иначе бомба, сброшенная с Су-17М2 летела бы не по параболе, а падала бы отвесно на землю. И чем больше начальная скорость, тем дальше она улетит. Про артиллерию я вообще молчу.
Развернуть вектор силы тяги против вектора лобового сопротивления – это конечно хорошо. Но для того, чтобы все получилось, надо чтобы сила тяги была приложена в центре масс самолета (например, как у «Харриера»), А если он приложен в другом месте, например как у Су-37 в хвостовой части, во возникает вращающий момент на кабрирование, компенсировать который нечем. А перенесение вектора тяги в центр масс – дело сомнительное в конструктивном отношении, и, самое главное, при этом не решается главная задана вектора тяги – обеспечение продольной управляемости на малых скоростях, ради чего он собственно и ставился на истребители. На Су-27 нет острой необходимости ставить ПГО и УВТ (поэтому с Су-35 и Су-37 сняли двигатели с УВТ), т.к. повышению боевой эффективности это – в лучшем случае – не поспособствует, и то, другое сделано для расширения диапазона «сверхманеров» («кобра» не 90° а все 180° и прочие разные «кульбиты»), т.е. для шоу, которое как известно, должно продолжаться.
У поворотных сопел есть свои плюсы: плоские реактивные струи, которые вырываются из плоских сопел F-22 создают эффект суперциркуляции, которая обеспечивает повышение несущих свойств планера (в первую очередь фюзеляжа). Ну и самое главное это улучшение устойчивости и управляемости на режимах, близких к критическим, т.е. летчик более уверенно пилотирует на допустимом угле атаки, больше вероятность парирования начавшегося сваливания. Для F-22, аэродинамическое качество которого поменьше, чем у истребителей 4-го поколения, а значит потребные углы атаки при маневрировании побольше (на малых скоростях), установка УВТ очень даже оправдана.
Счёт 21:0.
«Автор не знает, что все УР класса «воздух-воздух» наводятся на цель методом «по кривой погони», и все его полустраничные рассуждения о некоем коэффициенте (с. 57 – 58) и вводе дальности до цели в УР от РЛПК, извините, бред. Дальность в УР не вводится, так как она меняется от момента начала решения задачи счетным устройством РЛПК до непосредственно пуска. Пресловутая ошибка пуска в 12 amp;в на «Кобре» – тоже выдумки автора. Ошибка пуска – это угол между направлением на цель и осью УР, а не вектором скорости самолета. Если ошибка пуска превышает максимальный угол отклонения координатора ГСН УР (60 градусов для Р-73), то происходит срыв захвата. На маневрах «Кобра», «Хук» и других летчик как раз уменьшает угол ошибки пуска, а не наоборот, как полагает по своему незнанию г-н Тимофеев.»
Что можно сказать по данному поводу? Только то, что С.Д.Кузнецов абсолютно заблуждается и здесь, так как уже начиная с отечественной
управляемой ракеты Р-13М все отечественные УР класса «воздух-воздух» наводятся методом пропорционального наведения, поскольку атака цели «по кривой погони» требует значительно больших затрат энергии (топлива). Данные о дальности до цели от РЛПК или ОЭПС перед пуском вводятся в аппаратуру ракеты, а ошибка пуска – это угол между линией визирования на цель и вектором скорости самолета-носителя. Угол между направлением на цель и осью УР – это угол целеуказания. Если не верите, обратитесь к специальной литературе.
Вот так одним махом респондент получил ещё четыре шара и счёт стал 25:0.
«После проявления такой безграмотности (эх, блин, чья бы корова мычала… – Вздохи авт. и ред.) останавливаться и разбирать подробно другие ошибки, связанные с минимальными дальностями (ограничение введено не по УР, а по возможности самолета-носителя избежать поражения разлетающимися обломками самолета противника – подумайте, что в этой связи может дать сверхманёвренность) и скоростями пуска УР (опять физика), из-за ошибочности многих дальнейших и взаимосвязанных логических построений автора просто бесполезно.»
Не знаю, что может дать сверхманёвренность для уменьшения минимальной дальности пуска, но её величина, если обратится к техническому описанию любой УР (в том числе и зарубежных), никогда не ограничивалась «возможностью поражения обломками», поскольку и так достаточно велика. В мирное время летчикам рекомендуют атаковать беспилотные мишени ракетами с дальности не менее 500 м. Но это в мирное время. В реальном воздушном бою, когда надо использовать малейшую возможность атаки противника, пуски производятся со всех разрешенных дальностей, даже если это будет и меньше 500 м.
Ну, вот, ещё один мяч в Ваших воротах, а на табло счёт 26:0. Две «чёртовых дюжины», «а в остальном, прекрасная маркиза, всё хорошо, всё хорошо…».
На последок хотелось бы заметить, что с момента создания первого «Яка» и освоения Вами Су-17М2, в военной авиации произошли большие изменения, о многих из которых можно узнать читая журнал «История Авиации»…
