Таким образом, к осени 1913 г. через «руки» DELAG прошли семь дирижаблей – ровно столько «цеппелинов» было к этому времени поставлено и военным. Лишь с приближением Первой Мировой войны военная тематика в производственной программе компании Цеппелина стала главенствующей. Всего же из 119 дирижаблей, построенных ей до Второй Мировой войны, только 12 эксплуатировались или строились как пассажирские, хотя не все из них были завершены в этом качестве. Но именно пассажирские дирижабли Цеппелина положили начало массовому применению воздушных судов в гражданских целях. Примечателен и еще один итог довоенной эксплуатации DELAG гражданских «цеппелинов»: несмотря на то, что из семи воздушных судов были потеряны четыре, при этом не пострадал ни один пассажир!
С началом войны все три ее оставшиеся гиганта были реквизированы в качестве тренировочных для подготовки экипажей боевых кораблей, a LZ17A в начальный период войны даже привлекался к ведению боевых действий. В частности, в сентябре 1914 г. он принимал участие в бомбардировке Антверпена, а затем в действиях на русском фронте. Последним из заказанных DELAG «цеппелинов» являлся LZ26 с силовой фермой из дюралюминия, который был закончен в декабре 1914 г, но уже как боевой ZXII. В период с осени 1915 г. по осень 1916 г. все бывшие пассажирские дирижабли этой авиакомпании, «Виктория Луиза», «Ганза» и «Саксония», были демонтированы.
Помимо DELAG до Первой Мировой войны предпринимались и другие попытки организации перевозок пассажиров на дирижаблях. Так, стогоже июня 1910 г. в Германии и Швейцарии для этих целей применялись дирижабли мягкого типа PL-6 конструкции Августа Парсеваля (эксплуатировался в этом качестве до июня 1912 г.) и «Город Люцерн» (до 1911 г.) соответственно. Подобные перевозки осуществлялись и в России летом-осенью 1911 г. на дирижабле «Киев». Однако по объему перевозок, продолжительности и регулярности применения пассажирских дирижаблей равных DELAG не было.
6* Ввиду того, что на борту этого дирижабля красовалась только надпись Deutschland, LZ8 иногда упоминается как «Германия»II
7* Руководство DELAG, очевидно, обратило внимание, что Дюссельдорф и Баден-Оос являются не счастливыми городами для ее дирижаблей. В любом случае, больше они там не базировались.
LZ8 «Дублер Германии» сбрасывает водяной балласт из задней гондолы. Передние рули высоты в целях обеспечения балансировки установлены на подъем.
Таким образом, несмотря на явную зависимость применения воздушных шаров и дирижаблей от метеоусловий и их высокую аварийность, одним из главных итогов завершавшегося «золотого века» воздухоплавания (1895 – 1914 г.г.) стало формирование устойчивого общественного мнения о том, что транспортные перевозки по воздуху реальны и могут обеспечить достижение вполне определенных выгод. Но если недостатки аэростатических воздушных судов еще не позволяли рассматривать воздушный транспорт в качестве достойного конкурента для железнодорожного и водного, то в лице интенсивно развивающейся авиации все более и более прослеживались черты реальной угрозы сложившемуся статус-кво. Само же зарождение авиации и выделение ее в новый вид транспорта прошло под эгидой чрезвычайно острого соперничества между законодателями мод в воздухоплавании – европейцами и их прилежными и старательными учениками – американцами, роль которых в освоении воздушного пространства до этого была весьма скромной. Однако именно молодость американской нации, свободной от многих догм, тормозивших развитие авиации в Европе, а также присущие ей практичность и готовность использовать для достижения поставленных целей любой положительный опыт, накопленный в других странах в области воздухоплавания и авиации, собственно говоря, и сыграли в дальнейшем решающую роль в обеспечении приоритета США в создании первого настоящего самолета, способного совершать устойчивый и управляемый полет.
LZ13 «Ганза» в 1914 г. после передачи 7-му Армейскому корпусу (иллюминаторы закрашены, на носу военный опознавательный знак)
| Название | LZ6A | LZ7 | LZ8 | LZ10 | LZ11 | LZ13 | LZ17 | LZ26 |
| Модификация | Typ d | Typ e | — | Typ f | Typ g | - | Typ h | Typ n |
| Даты: | ||||||||
| первого полета | 25.08.09 | 19.06.10 | 20.03.11 1* | 26.10.11 | 19.02.12 | 30.07.12 | 03.05.13 | 14.12.14 |
| поставки DELAG | 08.10 | 22.06.10 | 11.04.11 | — | — | — | 05.13 | — |
| начала эксплуат. | — | 28.06.10 | — | 04.03.12 | 05.13 | — | ||
| Габариты, м | ||||||||
| длина | 144 2* | 148 | 148 | 140 | 148 | 148 | 140 3* | 161,2 |
| макс. диаметр | 13 | 14 | 14 | 14 | 14 | 14 | 14,9 | 16 |
| Объем, м3 | 16.000 2* | 19.300 | 19.300 | 17.800 | 18.700 | 18.700 | 19.500 3* | 25.000 |
| Масса, кг | ||||||||
| пустого | 13.550 | 15.600 | 15.600 | 13.600 | 15.150 | 15.150 | 17.900 | _ |
| макс. подъемная | 17.400 | 22.400 | 22.400 | 20.650 | 21.700 | 21.700 | 22.700 | |
| Двигатели: | ||||||||
| фирмы раз. | «Даймлер» | «Даймлер» | «Даймлер» | «Майбах»4* | «Майбах» | «Майбах» | «Майбах» | Майбах |
| марка | J4L | J4F | J4F | A-Z | B-Y | B-Y | B-Y | C-Y |
| мощность, л.с. | 2x115+«Майбах» A-Z 1 х 140 | 3x120 | 3x120 | 3x150 | Зх 150 | 3x170 | 3x180 | 3x210 |
| Количество пасс, мест | 10-12 | 24 | 24 | 20 | 25 | 25 | 24 | |
| Максимальная скорость, км/ч | 56 | 60 | 60 | 76 | 79 | 79 | 77 | 81 |
| Макс. дальность полета, км | 2000 | 1600 | 1600 | 1450 | 1100 | 1100 | 2300 | 3300 |
| Итоги эксплуатации 5* : | ||||||||
| налет, ч | — | — | — | 480 | 981 | 840 | — | — |
| кол. полетов | — | — | — | 218 | 489 | 399 | 419 | — |
| перевезено пасс. | — | — | — | 4354 | 9738 | 8521 | 9837 | |
| Судьба | Сгорел 14.09.10 | Разбился 28.06.10 | Разбился 16.05.11 | Сгорел 28.06.12 | Реквизированы летом 1914 г. демонтированы в1915-191бгг. | Боевой ZXII |