История Авиации 2002 03
Коллаж на 1-й странице обложки разработан Александром Булахом; дизайн логотипа — Сергеем Цветковым.
Над номером работали:
Александр Булах (учредитель, главный редактор и дизайнер),
Алексей Андреев и Павел Райдер (корректоры);
Сергей Алексеев, Александр Булах и Сергей Корж (сканирование и обработка иллюстраций);
Александр Булах, Михаил Быков и Сергей Ершов (художники).
Будем надеяться…
Ну, что ж, вот мы и дождались.
Спустя 12 лет после развала СССР и Варшавского Договора, США ощущают себя настолько могучими, что могут по своему усмотрению решать какая именно страна станет объектом их притязаний. Правда, видимость приличий всё ещё соблюдается, но это явление, по всей видимости, временное. Предназначено оно в основном для наивных европейцев и наших доморощенных гуманистов, сформировавших свое мировоззрение под воздействием успокаивающих психотропных препаратов в не столь отдалённых заведениях.
Конечно, можно сколько угодно долго рассуждать о злодействах и коварстве режима Саддами Хуссейна, но утверждения, о том, что полторы сотни «Скадов» являются смертельной угрозой для Израиля и тем более для США, очень смахивают на параноидальный бред. Дело, разумеется, отнюдь не в «Скадах», а в нефти, которой в Кувейте и Саудовской Аравии становиться всё меньше. Причём в последней, при существующем уровне добыче её осталось не более чем на три десятка лет. Замечу, что в последние 10 лет на территории этой страны не открыто ни одного сколько-нибудь крупного месторождения «черного золота»! Что же касается Ирака, то при аналогичных темпах выкачки только в разведанных месторождениях её хватит на 180–200 лет! Излишне говорить, что это такой куш, за который стоит повоевать и, при необходимости, даже уложить несколько сот тысяч или миллионов чужих и даже своих жизней. Пройдёт не так уж много времени, и трупы погибших истлеют в песках и среди развалин, а иракская нефть будет живительной влагой питать артерии американской экономики, которая заплатит компенсацию уцелевшим своим солдатам и даже жителям Ирака. Правда, не слишком щедрую.
После этого все забудут о бомбёжках и погибших, причём очень быстро. Вот типичный пример: сразу после агрессии против Югославии общественное мнение россиян на 70 % было настроено против США, 20 % не имели чёткого мнения и лишь 10 % безоговорочно поддерживали Америку. Прошло всего несколько месяцев)!) и всё изменилось с точностью до наоборот! И это в то время, когда в Гааге на процессе против Милошевича свидетели обвинения, пытающегося доказать факты этнических чисток против албанцев, путаются в своих же показаниях, вызывая горькую усмешку даже у судей!!
Теперь настала очередь Ирака и после того как гвардейцы Хуссейна будут разгромлены, а в этом, к сожалению, сомневаться почти не приходится, речь о поставках в ближайшей перспективе российской нефти в США (о чём с энтузиазмом разглагольствуют наши телевизионщики и некоторые депутаты Госдумы) даже речи идти уже не будет. Даже в Европу наши поставки, скорее всего, сократятся. В результате нашему руководству наконец-таки придётся повернуться к отечественной экономике лицом и заняться её реформированием. Если этот процесс принесёт быстрый эффект, то в обозримой перспективе Россия сможет играть более заметную роль на мировой арене, а её вооружённые силы получат в необходимых количествах современное оружие и, в частности, боевые самолёты 5-го поколения, перспективы создания которых, не говоря уже о серийном выпуске у нас весьма туманны.
В сущности, если бы не «молочные реки» минеральных ресурсов, подпитывающие финансами нашу бездарную внутреннюю политику, мы бы жили не хуже чем народ Германии, которая полвека назад абсолютно вся(!!) лежала в руинах. Если это, не будет осознанно, то наименее кошмарным будет то, что отечественные авиационные журналы, и в том числе «История Авиации», описав в конце-концов историю советской и российской авиации, гипотетически рано или поздно будут вынуждены писать только о зарубежной. Если, конечно, они ещё будут кому-то нужны.
Будем надеяться, ибо надежда умирает последней…
Ваш Александр Булах.
РЕТРОСПЕКТИВА
канд. тех. наук подполковник авиации Сергей Корж
Коммерческая авиация борьба за рынок и идеи
Продолжение, начало в ИА № 2/2002.
"Я нанимался править лошадьми, а не летать"
По сравнению с Францией и Германией Великобритания не принимала столь активного участия в разработке и совершенствовании аэростатических воздушных судов, хотя, если вспомнить, именно английский ученый Генри Кэвиндиш в 1766 г. открыл водород (hydrogen 1* — производный от воды), являвшийся «движущей силой» воздухоплавания. В то же время, в развитии теории и практики полета Л А тяжелее воздуха английские ученые и инженеры сыграли существенно более важную роль. При этом основные их достижения пришлись на конец второй и третью четверти XIX века — годы наивысшего расцвета Великобритании, так называемый «золотой Викторианский век».
В 1793 г., когда в США впервые увидели воздушный шар, английский ученый и изобретатель сэр Джордж Кейли из Бромптон Холла (недалеко от Скарбороу, гр. Йоркшир) занялся изучением проблем полета в атмосфере ЛА тяжелее воздуха. В 1799 г. он первым предложил концепцию собственно самолета — ЛА с фиксированным крылом и отдельным от него движителем, а позднее математически изложил основные физические принципы его полета, дал определение подъемной силы, тяги, аэродинамического сопротивления, показал преимущества изогнутого аэродинамического профиля для создания подъемной силы путем разрежения на его верхней поверхности, объяснил стабилизирующий эффект поперечного «V» крыла, описал положительные качества бипланов и трипланов в части создания большей подъемной силы при минимальной массе, предложил использовать трубчатые балки в конструкции самолетов и двигатели внутреннего сгорания для их оснащения. В 1804 г. Джордж Кейли построил модель планера с хвостовым оперением, оснащенным подвижными управляющими поверхностями — рулями направления и высоты, а в 1809 г. — уже полноразмерный планер. Однако, на создание планера, способного поднять в воздух человека, он долгое время не решался, и лишь в 1849 г., находясь уже в преклонном возрасте (род. в 1773 г.), построил планер-триплан, который после буксировки людьми под гору против ветра смог поднять в воздух 10-летнего мальчика. А в 1853 г. свободный, но неуправляемый полет на планере Джорджа Кейли выполнил его кучер, который после этого, правда, попросил расчет, заявив, что он «…нанимался править лошадьми, а не летать». К сожалению, для создания самолета у сэра Джорджа не было уже ни времени, ни сил, — он умер в 1857 г.
1* Первоначально имел название «флогистон» (phlogiston — горючий воздух).
Рисунок модели планера Кейли, 1804 г.
Несмотря на то, что труды Джорджа Кейли долгое время оставались неизвестными, автор первого детального проекта самолета, также англичанин Уильям Сэмюел Хенсон из графства Сомерсет, скорее всего, был знаком с их основными положениями. По крайней мере, в описании к патенту, полученному им 28 марта 1843 г. на пассажирский аэроплан «Эриэл Стим Кэрридж» (воздушный паровой вагон), присутствовали все основные признаки самолета, описанные Джорджем Кейли: крыло прямоугольной формы в плане с лонжеронами, изогнутыми нервюрами и двойной обшивкой; закрытый фюзеляж с кабинами для экипажа и пассажиров; вертикальное и горизонтальное хвостовое оперение; силовая установка (паровой двигатель мощностью 25–30 л.с.) с приводом на два толкающих воздушных винта; трехколесное шасси с носовым колесом. Гравюры и рисунки с изображением самолета Хенсона были опубликованы во многих газетах и журналах того времени, что, безусловно, оказало определенное влияние на последующие работы в области авиации: даже сам Джорж Кейли принял решение о постройке «пилотируемых» планеров после ознакомлением с этим проектом. Кроме того, Хенсон вместе с компаньоном Джоном Стрингфеллоу планировал организовать и авиакомпанию «Эриэл Трэнзит Кампэни», которая должна была эксплуатировать его самолет. Однако, из-за отсутствия надлежащих теоретических знаний, ему так и не удалось реализовать свои идеи, и в 1848 г. после ряда неудач с запуском модели своего ЛА Хенсон эмигрировал в Америку. В том же году Стрингфеллоу построил собственную вероятно летавшую модель самолета.