1* Точнее DFW C.V (LVG), т. е. DFW, произведенные фирмой LVG. Также, как и в случае с «Альбатросами» C.III, это была поставка современной техники, но слишком малого количества.
2* По другим данным «Ньюпор» имелся только один. В таком случае исправных самолетов было всего девять.
3* Болгары утверждают, что этот самолет был «пленен» в воздушном бою 8 июля. По немецким данным это произошло осенью 1917 г. Однако в данном случае наиболее достоверными следует признать английские источники, свидетельствующие о вынужденной посадке во время боевого вылета 12.2.17 (причина не известна, возможно, техническая неисправность). Пилотировал самолет 2-й лейтенант Стофер [A.C.Stopher] из 47-й эскадрильи RFC, наблюдателя не было.
4* Возможно, победа «Out Of Control smoking», совместно одержанная лейтенантами Грином [Charles D.B.Green] и Ридли [W.Ridley] из 150-й эскадрильи RAF. Грин летел на «Кэмеле» (первая победа самолета этого типа на балканском фронте), Ридли — на «Бристоле» М. 1C. Место боя находится в районе действий 2-го аэропланного отделения, но, согласно другим источникам, тогда было одержано две победы (сбит еще и «Альбатрос» D.V).
5* Этот самолет ещё в середине 1917 г. проиграл в «соперничестве» «Пфальцу» D.III.
«Альбатрос» С.III 1 — го аэропланного отделения над долиной реки Струма.
Трофейный «Армстронг-Уитворт» F.K.3 (сер. № 6219) из состава 47-й эскадрильи RFC на аэродроме Белица.
Трофейный «Ньюпор»-24bis.
Болгарские пилоты обсуждают детали предстоящего вылета.
Первые ночные рейды были проведены еще в начале 1918 г. Тогда к их выполнению допускались лишь самые опытные экипажи, но позже этот вид боевой работы освоило большинство летников.
Переход на новую тактику позволил заметно снизить потери и выполнять задания, ставшие практически самоубийственными в светлое время суток. Примером может служить успешная бомбардировка гидроавиастанции союзников, расположенной южнее Салоник.
Одним из самых популярных болгарских ночных бомбардировщиков оказался устаревший ещё ко времени своего «пленения» «Армстронг» FK3. Экипажи 1-гоаэропланного отделения выполнили на нем более 40 боевых вылетов. Однако и этому «ветерану» пришёл конец. 23 июня на нём в очередной
полёт отправился поручик Иван Узунов с наблюдателем Попатанасовым. Линию фронта они пересекли на высоте 3000 м. Затем для большей точности бомбометания пилот снизился до 300 метров, но прежде чем бомбы были сброшены, рядом с самолетом разорвался зенитный снаряд. Двигатель остановился. Высота была недостаточной для того, чтобы перетянуть через линию фронта, проходившую по реке Струме. Самолет «плюхнулся» на заболоченом участке берега, экипаж поджег машину и к полудню следующего дня сумел благополучно добраться до своих.
Днем летали в основном истребители. 31 июля они, наконец, сумели добиться успеха: капитан Иван Миланов на «Роланде» D.III атаковал пару британских разведчиков В.Е.2 и в упор расстрелял один из них. Согласно болгарским данным, неприятельский самолет был сбит, но англичане не признают никаких боевых потерь в этот день 6*.
6* Болгарский историк Д.Недялков в качестве «документального подтверждения» этой победы в своей книге привел снимок «сбитого В.Е.2с», при ближайшем рассмотрении оказавшийся В.Е.12 из состава 47-й эскадрильи, сбитым немецкими летчиками 29 октября 1917 г.
Ночной аэрофотоснимок кораблей и судов союзников на рейде порта Салоники
DFW C.V из 2-го аэропланного отделения
Экипаж болгарского DFW C.V вместе с механиком позирует на фоне своего самолёта и довольно внушительного «гостинца».
Хорошо замаскированный истребитель «Роланд»
Возможно, болгарский летчик сильно преувеличил степень повреждения самолета противника или же неправильно определил его тип и национальную принадлежность (данных по французским потерям нет).
В интенсивных полетах техника быстро приходила в негодность. Износ, боевые повреждения и различные летные происшествия постоянно уменьшали число боеготовых самолетов. Если в апреле на фронте летало 13 аэропланов, то к началу сентября их число уменьшилось до 5 (3 DFW C.V и 2 «Роланда» D.III). На эти машины приходилось 10 пилотов и 11 наблюдателей. Столь малые силы дробить на две части уже не имело смысла, поэтому оба аэропланных отделения действовали сообща, а вскоре 1 — е было официально расформировано, а его остатки вошли в состав второго.
Несмотря на свою малочисленность и полное господство неприятельской авиации, болгарские экипажи продолжали периодически подниматься в воздух. Во время выполнения разведывательного полета капитан Миланов и его наблюдатель фельдфебель Рогев выдержали бой сразу с семью противниками. Их DFW получил многочисленные повреждения, но пилот всё же благополучно посадил его на своем аэродроме.
15 сентября, после артиллерийской подготовки, продолжавшейся целые сутки, союзные войска перешли в наступление и прорвали фронт. Началось беспорядочное бегство деморализованной болгарской армии. Авиаторы перебрались на север страны на аэродром Дупница у Станке-Димитрова. 28 сентября с этой базы был совершен последний болгарский боевой вылет Первой Мировой войны.
К этому времени от фронта уже практически ничего не осталось, дорога на Софию была открыта. Болгары попросили перемирия, а на следующий день капитулировали. 12 октября 1918 г. три самолета — всё, что осталось от фронтовой авиации Болгарии — перелетели на аэродром Божурище.
Всего за время войны три десятка болгарских пилотов совершили 1272 боевых вылета, провели 67 воздушных боев, в которых одержали три победы. Собственные боевые потери составили 11 самолетов, в том числе 6 в воздушных боях (четыре сбито, два повреждено настолько, что не подлежали восстановлению).
Окончание в следующем номере.
САМОЛЁТЫ СТРАНЫ СОВЕТОВ
канд. тех. наук Владимир Котельников
Воздушный линкор 2-го класса
Продолжение, начало в ИА № 1–2/2002.
Выдававшее первоначальное техническое задание на ТБ-3 Остехбюро (ОТБ), помимо самолётов активно занималось и морским авиационным оружием. Поэтому потенциальная возможность применения и этих средств поражения закладывалась в самолет изначально. Морская авиация нуждалась в самолете со столь высокой грузоподъемностью и значительным радиусом действия. С 1933 г. две бригады тяжелых бомбардировщиков входили в состав ВВС Балтийского флота и Морских сил Дальнего Востока. Но это были обычные серийные машины.
Однако уже годом раньше в Остехбюро начались работы по оснащению самолета торпедной подвеской. Это делалось в духе представлений того времени. Считали, что специальные самолеты-торпедоносцы проектировать нецелесообразно, их надо модифицировать из массовых типов машин сухопутной авиации. В «Требованиях к типам самолетов ВВС РККА», утвержденных Реввоенсоветом в январе 1930 г., говорилось: «…является необходимым и возможным… для дальнего торпедоносца объединить его с тяжелым бомбардировщиком».
ТБ-3 должен был нести под фюзеляжем универсальный мост, на котором могли подвешиваться все имевшиеся и разрабатывавшиеся в то время авиационные мины и торпеды. Самолет мог нести одновременно две 18-дюймовые торпеды типов ТАН-12 (позднее именовалась 45- 12АН), TAB-12 (45-12АВО) и TAB-15 (45-15АВО). Первая предназначалась для низкого торпедометания, две других — для высотного. Вес их всех с парашютной системой был около тонны. Самой тяжелой являлась TAB-15 — 1180 кг. Предусматривалась и подвеска создававшейся торпеды ТАВ-27 калибром 21 дюйм. В перспективе думали и о подвеске более мощных — 24-дюймовой и 27-дюймовой, предназначенных для поражения крупных боевых кораблей; тогда они только разрабатывались. В будущем с ТБ-3 собирались также применять радиоуправляемую ТАВ- 12РУТ. Если 18-дюймовые торпеды могли доставлять и меньшие по размерам самолеты, такие как Р-5Т, КР-ба-Т и ТБ-1, то для всех более крупных единственным носителем являлся ТБ-3.