Тот факт, что средства нападения вероятного противника (стратегические бомбардировщики, авианосцы с палубной авиацией и подводные лодки с крылатыми ракетами) практически постоянно маячат у наших северных и дальневосточных рубежей, заставил конструкторов создать комплекс перехвата во многом аналогичный по идеям, заложенным в МиГ-25, но, естественно, на существенно более высоком техническом уровне. Запущенный в серийное производство в 1979 г., МиГ-31 начал поступать на вооружение частей ПВО в 1980–1981 гг., и к настоящему времени составляет основу истребительной авиации ПВО России.
Созданные в разгар «холодной войны», самолёты МиГ-31 и F-14 по своим функциям, решаемым задачам и многим характеристикам до сих пор остаются поистине уникальными машинами и весьма близки по заложенным концепциям. Оба являются двухместными сверхзвуковыми дальними перехватчиками, способными осуществлять продолжительное патрулирование и вести перехват воздушных целей на самых дальних рубежах. Это единственные в мире боевые истребители, оснащённые управляемыми ракетами класса «воздух- воздух» большой дальности (Р-33 и AIM-54). На борту этих самолётов размещена высокоэффективная аппаратура обеспечения боевых действий, к которой относится в первую очередь системы управления вооружением («Заслон» и AWG-9). Оба самолёта в течение долгого времени выпускались серийно и до настоящего времени являются важными компонентами ПВО.
Анализ лётно-технических и манёвренных характеристик истребителей-перехватчиков МиГ-31 с четырьмя ракетами Р-33 и F-14A с шестью ракетами AIM-54A показал следующее.
Максимальные высоты горизонтального полёта (практические потолки) у перехватчика МиГ-31 на 1,5…2,5 км больше, чем у F-14A.
Максимальное число М полета самолёта МиГ-31 превосходит этот параметр самолёта F-14 на высотах свыше 13 км (2,82 против 2,35), а уже на высоте 17 км российский перехватчик превосходит американский по максимальной скорости на 670 км/ч. В то же время, в диапазоне высот от 5 до 13 км МиГ-31 уступает F-14 по максимальной скорости. Таким образом, «МиГ» представляет из себя высотный перехватчик, a F-14 — оптимизированный для борьбы с целями на небольших и средних высотах. Для получения превосходства по этому параметру в указанном высотном диапазоне нашей машине необходимо иметь превышение на 3…4 км, но надо отдать должное МиГ- 31: благодаря двигателям Д-30Ф6 на малых и средних высотах он «чувствует себя» гораздо лучше, чем его предшественник, оснащённый Р-15, компрессоры которых были оптимизированы под большие сверхзвуковые скорости и стратосферные высоты.
Основное преимущество МиГ-31 перед всеми существующими типами перехватчиков и главная изюминка конструкции — это способность длительное время осуществлять полёт на больших сверхзвуковых скоростях. Так, боевой радиус действия на сверхзвуковой скорости, соответствующей М=2,35 (без ПТБ) составляет 720 км. На выполнение этой задачи с момента старта и до того, как шасси перехватчика коснутся вновь полосы аэродрома, проходит всего 40 мин(!!), что является беспрецедентным для современной истребительной авиации.
Сравнение самолётов с точки зрения их эффективности как транспортных средств по доставке оружия в район цели путём оценки рубежно-временных характеристик выявило превосходство МиГ-31 перед F- 14 всех модификаций. Предельный рубеж перехвата при выходе в одинаковые условия у российского перехватчика в 2…2,5 раза больше. Существенно быстрее МиГ-31 достигает и заданных рубежей перехвата, причём выигрыш во времени в сравнении с F-14 стремительно растёт с увеличением радиуса полёта, демонстрируя подавляющее преимущество советской конструкции, состоящей на 50 % из жаропрочных сталей, на 33 % из дюраля и на 17 % из титана, несущей в баках 16.300 кг высокотемпературного керосина. Вдумайтесь: на дальностях 300, 500 и 700 км, выигрыш во времени составляет соответственно 1 мин 6 сек., 3 мин и 26 мин 12 сек. соответственно! Согласитесь, натовское прозвище «Foxhound» — английская гончая — МиГ-31 оправдывает «на все сто»!
Однако при «нормальных» скоростях и в более привычных для большинства современных истребителей условиях скоростной и высотный МиГ-31 ничего экстраординарного не представляет. Радиусы действия на дозвуковой скорости (М=0,85) без ПТБ — 1200 км, а на той же скорости, но с ПТБ — 1400 км.
Дальность полёта F-14 с ПТБ составляет 3300 км. Радиус действия с шестью УР AIM-54 на наивыгоднейшей высоте составляет 1200 км. Если же экипаж «Томкэта» взлетает с задачей в течение часа патрулировать на максимальном удалении, то его радиус действия снижается почти вдвое и составляет всего 660 км. Правда при этом учитывается, что в случае появления противника скорость выхода в атаку будет соответствовать М=1,3.
Понятно, что так сказать, «в чистом виде» F-14 значительно экономичнее МиГ-31, так как при примерно одинаковой перегоночной дальности полёта (3300 км), советский перехватчик тратит в среднем 5,56 кг керосина на километр, в то время как «янки» — только 2,62 кг.
Итак, можно с уверенностью сказать, что в конструкциях МиГ-31 и F-14 отразились принципиальные различия, заложенные при разработке тактики применения этих машин ещё на этапах создании аванпроектов. Советский истребитель идеален для осуществления перехвата скоростных целей на дальних рубежах из положения дежурства на аэродроме, а после появления модификации МиГ-31 БС, оснащённой системой дозаправки топливом и из положения дежурство в воздухе. F-14, в свою очередь призван решать задачи ПВО путём патрулирования на значительном удалении от авианосного ударного соединения, что позволяет при необходимости в течении довольно длительного времени держать в воздухе достаточно сильный боевой воздушный патруль с весьма коротким временем реакции на возможные угрозы. В то же время необходимо отметить, что в случае организации внезапной атаки авианосной ударной группы (АУГ), к примеру, группой ракетоносцев Ту-22М, оснащённых ракетами Х-22, из положения дежурство на палубе F-14 могут и не успеть выйти к рубежу перехвата.
Уверенность в достаточности тяговых характеристик F-14A среди американских специалистов продержалась до осени 1983 г., когда на Дальнем Востоке появились первые МиГ-31. Несмотря на то, что последний явно не был предназначен для ведения манёвренного боя, в ходе патрульных полётов экипажи «МиГов», частенько встречавшие боевые воздушные патрули «Томкэтов», порой демонстрировали американским «котам» разгонные возможности своих истребителей, хотя, надо прямо сказать, в манёвренном бою нашей машине почти ничего не светит, так как располагаемые перегрузки и максимальные угловые скорости неустановившегося разворота, как, впрочем, и угловые скорости крена, у МиГ-31 существенно меньше, чему F-14Апрактически во всём диапазоне высот и скоростей.
Однако характеристики установившихся разворотов (выполняемых как с набором высоты, так и без него) на полном форсаже на сверхзвуковых режимах у МиГ-31 существенно выше, чем у F-14A; на дозвуковых скоростях эти характеристики равны. Скорости установившегося разворота самолёта МиГ-31 при М›1… 1,2 в диапазоне высот от 5 до 10 км выше, чем у F-14A, в 1,5…2 раза. Таким образом, для получения преимущества над F-14A в горизонтальных и вертикальных манёврах, экипаж МиГ-31 должен предварительно разогнать свой перехватчик до сверхзвуковых скоростей.
В пространственных манёврах, сопровождаемых ростом высоты при выдерживании постоянной скорости, МиГ-31 превосходит F-14A по максимально допустимым углам крена, углу наклона траектории, а также по располагаемым величинам установившейся скорости разворота и энергетической скороподъёмности.
Анализ энергетических характеристик, затрат времени и пути для достижения конечных условий при наборе высоты и разгоне показывает, что МиГ-31 превосходит F-14, но существенно уступает ему по расходу топлива, что в общем и неудивительно, так как с самого начала советский самолёт рассчитывался на существенно более высокие скорости нежели американский.
Конечно, невозможно утверждать наверняка, но именно в середине 80-х годов развернулись работы по модернизации силовых установок F- 14А и в результате в сентябре 1986 г. на испытания вышел F-14А «Плас», оснащённый двигателями F110-GE-400 с форсажной тягой 12.250 кг. Хотя на самолёте конструкторы повысили мощность силовой установки почти 30 %, это мало отразилось на величинах его максимальных скоростей. По-видимому, сказались возросшие величины аэродинамических потерь во входных и особенно выходных устройствах, поскольку установка F110 потребовала удлинения выходной трубы двигателя на 1,27 м. Однако на разгонных характеристиках повышение мощностных показателей сказалось весьма заметно. Достаточно сказать, что F-14B (такое обозначение с мая 1991 г. получил F-14A «Плас») при полной заправке, но без наружных подвесок (полётный вес около 25500 кг) набирает высоту 18000 м всего за 50 секунд! В аналогичной конфигурации МиГ-31 тратит 7,9 минуты на то, что бы подняться всего лишь на 10.000 м.