Для изготовления такого двигателя братья намеревались обратиться за помощью к производителям автомобилей, однако очевидно получили отказ, так как вскоре Уилбер заявил, что если автоиндустрия не способна сделать достаточно легкий двигатель, братья построят
его сами. Несомненно, что Райты, занимавшиеся производством велосипедов с 1892 г., имели достаточно высокие профессиональные навыки как инженеры и механики. Однако и здесь вызывает изумление, каким образом всего за полгода они смогли без посторонней помощи построить не только собственно двигатель мощностью 12 л.с. при массе примерно в 100 кг, но и разработать систему привода воздушных винтов 10*, рассчитать и изготовить сами винты, и к тому же заставить все это работать совместно.
Осенью 1903 г. братья Райты начали готовиться к испытаниям построенного на базе конструктивных решений по планеру № 3 их первого самолета «Флаер» с размахом крыльев 12,29 м. Для его взлета на Биг Килл Девил была построена деревянная направляющая, по которой и перемещалась тележка с установленным на ней самолетом. При этом, чтобы избежать касания земли вертикальным оперением, рама его крепления при разбеге и отрыве отклонялась несколько вверх, а затем посредством тросовой проводки возвращалась в горизонтальное положение.
10* Система привода воздушных винтов, примененная братьями Райт, была чрезвычайно проста и оригинальна: от вала двигателя вращение передавалось на винты посредством цепной передачи. При этом одна из цепей была перекручена «восьмеркой», что позволяло обеспечивать разнонаправленное вращение воздушных винтов для компенсации крутящего момента. Однако это придумали не Райты, а один из французских пионеров планирующего полета Альфонс Пено, который еще в 1871 г. построил модель самолета с подобным приводом воздушных винтов, а в 1876 г. получил на него патент. Информацию же об этом патенте, скорее всего, предоставил Райтам все тот же Октав Шанют.
Испытания планера № 3 в режиме воздушного змея с неподвижным сдвоенным килем.
Пусковая катапульта братьев Райт для взлета их самолетов при отсутствии ветра, — одна из последних рекомендаций Октава Шанюта.
17 декабря 1903 г. — открытие эры авиации.
Первый взлет «Флаера» состоялся 14 декабря под управлением Уилбера, но он не смог справиться с управлением, и самолет практически сразу упал, получив незначительные повреждения. Ремонт был закончен на следующий день, но еще два дня братья ждали подходящего ветра. Наконец, 17 декабря 1903 г. состоялось открытие эры авиации, когда «Флаер» под управлением Орвилла выполнил первый полет, пролетев чуть более 36 м на высоте примерно 1,2 м (сравнив эти параметры с заявленными Уайтхедом уже можно сделать вывод о том, что свои полеты он, вероятнее всего, придумал). В этот же день были выполнены ещё три полета, самый дальний из которых составил около 260 м и был выполнен Уилбером Райтом.
Таким образом, всего чуть более чем за четыре года практических работ, братья Райт смогли решить весь комплекс сложнейших научно-технических задач по созданию управляемого самолета. При этом основными составляющими их поразительно быстрого успеха были: удачный выбор конструктивноаэродинамической компоновки и места для проведения испытаний, разработка оригинальной системы управления «Флаером» по трем каналам, создание достаточно легкого и мощного двигателя внутреннего сгорания и предельно простой системы привода пропеллеров. За короткое даже по нынешним меркам время братья Райт смогли не только ознакомиться с азами авиации, но разработать и внедрить фактически научный подход(!!!) при создании летательных аппаратов, который включал в себя ознакомление с результатами ранее проведенных работ в этой области, определение целей исследования, проведение теоретических изысканий, натурных и моделирующих экспериментов, в том числе в аэродинамической трубе, а также собственно испытаний ЛА. При этом, что еще более удивительно, они на каждом следующем этапе создания своего самолета, как правило, делали совершенно верные выводы из собственных ошибок и постепенно, от простого к более сложному, шли к конечной цели, достаточно успешно решая все возникающие проблемы. А теперь зададимся вопросом, могли ли все это сделать полностью самостоятельно два пусть и талантливых, предприимчивых и сообразительных велосипедных мастера из «уездного» города Дейтон, родившихся в семье местного проповедника и получивших лишь среднее образование. Для сравнения вспомним, что в высшей степени образованный сэр Джордж Кейли более 50-лет шел к созданию своего планера, Отто Лилиенталь, окончивший Инженерную академию в Берлине, подошел к практической реализации своих идей после многолетнего изучения полета птиц и более пяти лет совершенствования конструкций своих ЛА, а Октав Шанют, имевший высшее инженерное образование и являвшийся председателем Американского общества гражданских инженеров, занимался теоретическими и практическими вопросами авиации с 1881 г. и смог построить свой первый планер только в 1896 г.
Интерес в этой связи представляет и история создания самолета основным соперником братьев Райт Сэмюелом Пирпойнтом Лэнгли, подход которого отличался высокой научной систематичностью. Помимо того, что Лэнгли был достаточно известным ученым-астрофизиком, он, по иронии судьбы, являлся и секретарем того самого Смитсоновского института, который оказал существенную помощь братьям в подборе и ознакомлении с литературой по исследованиям в области авиации. Уже в 1896 г., когда братья Райт еще только знакомились с азами авиации, читая научно-популярные книги Лилиенталя и Шанюта, Сэмюел Лэнгли стал первым человеком, добившимся устойчивого продолжительного полета ЛА, оснащенного мотором. Этим ЛА стала выполненная в масштабе 1:4 модель № 5 предложенного им самолета «Аэродром» с тандемным крылом, которая 6 мая этого года после катапультного запуска с крыши плавучего дома Лэнгли на Потомаке (шт. Вашингтон) пролетела около 1000 м. Наблюдавший за этим полетом изобретатель телефона Александр Грэхэм Бэлл засвидетельствовал, что модель устойчиво держалась в воздухе в течение 90 сек, пока работал ее мини-паровой двигатель. Вскоре, 28 ноября 1896 г., «Аэродром» Ns 6 преодолел по воздуху 1280 м за 105 сек, что свидетельствовало о приобретении Лэнгли достаточного опыта для постройки в будущем полноразмерного самолета.
В 1898 г. он получает заказ правительства США и денежную субсидию на постройку самолета в натуральную величину с бензиновым двигателем. Предварительно снова была построена модель, оснащенная соответствующим двигателем, и в 1901 г, Лэнгли приступил к ее испытанием. Правда, первый ее продолжительный и устойчивый полет на дальность более 300 м состоялся лишь в августе 1903 г., когда практически был готов и сам «Аэродром», имевший размах крыльев 14,63 м. Этот самолет оснащался уникальным 52-сильным пятицилиндровым радиальным двигателем Мэнли-Бэльцера, по оценкам имевшим массу всего около 150 кг (в литературе встречается цифра 56 кг, но это явная ошибка). Кстати, один из конструкторов этого двигателя, Чарльз Мэнли, по совместительству являлся и пилотом самолета. Здесь следует обратить внимание на более чем в четыре раза большую мощность двигателя «Аэродрома» по сравнению с двигателем «Флаера» братьев Райт при близких взлетных массах самолетов (у «Аэродрома» по разным оценкам 340–385 кг, у «Флаера» 340–370 кг) и существенно большей площади крыла у самолета Лэнгли (96,75 м 2 против 46,7 м 2 у «Флаера»). Это наглядно демонстрирует преимущества, полученные Райтами от удачного выбора места испытаний, где достижение значительной части скорости отрыва «Флаера» обеспечивалось за счет встречного ветра: в первых полетах средняя путевая скорость самолета не превышала 10–15 км/ч, при потребной скорости отрыва не менее 30–35 км/ч.