Однако лейтенант коммандер Блэк на на авианосец не вернулся, пропал со всем экипажем и спасательный вертолёт. Что стало его причиной гибели, так и осталось неизвестным, хотя некоторые участники того боя утверждают, что «вертушка» была сбита северовьетнамскими истребителями. Что же касается лейтенант-коммандера Блэка и лейтенанта Истмана, то они встретили конец войны в лагере военнопленных. Гораздо меньше повезло в тот день 1-му лейтенанту Джону Б.Салливанну 3- му, который погиб в обломках сбитого зенитной ракетой F-105D, и уничтоженному при подобных обстоятельствах над районом Ханоя экипажу RB-66.
На пресс-конференции в Сайгоне, посвящённой очередным воздушным победам, Вампателла, к неудовольствию командования, откровенно принижавшего возможности вьетнамской ПВО, прямо заявил журналистам, что «вьетнамские лётчики сделаны из того же теста, что и американские, а воюют ничуть не хуже». На фоне регулярных победных реляций это было что новенькое, и журналисты не упустили возможности выудить из пилота все возможные подробности, которые тут же были в препарированном виде опубликованы в газетах. Как бы там ни было, но за проявленное мастерство и самообладание Филипп Вампателла был награждён Морским Крестом за храбрость, став вторым в составе ВВС флота получившим эту награду в ходе кампании в Юго-Восточной Азии. Любопытно, что, в конечном счёте, «Крусейдеры» Вампателлы и Чанси были потеряны от огня северовьетнамской зенитной артиллерии в 1966 и 1967 годах соответственно.
Ми-6 транспортирует МиГ-17Ф на засадный аэродром.
Население маскирует МиГ-17Ф на опушке джунглей.
Июнь 66-го ознаменовался очередным тактическим новшеством, реализованным командованием ПВО ДРВ. Приняв во внимание, что из-за сравнительно небольшого количества авиабаз возможность аэродромного манёвра силами перехватчиков почти исключается, вьетнамцы приступили к организации истребительных засад. При этом преследовалось две цели: во-первых, разгрузить свои аэродромы, подвергавшиеся довольно регулярным налётам, а во-вторых, выдвинуть вперёд рубежи перехвата.
Засады создавались на прямых участках асфальтовых дорог, куда отдельные пары истребителей МиГ-17 перелетали самостоятельно, или (если площадка была пригодна только для взлёта) доставлялись вертолётами Ми-6, а при необходимости буксировались тягачами ЗиЛ-157. Правда, следует отметить, что необходимым для такого вида боевой деятельности количеством технического персонала вьетнамцы всё же не располагали (хотя значительную помощь им оказывали китайские и советские специалисты). Поэтому, чтобы не распылять немногочисленные запасы и ремонтные средства, а так же авиатехнический персонал, обеспечивающий эксплуатацию самолётов, последние перебрасывались на расстояние не более 30 км от основных аэродромов. Это позволяло в случае необходимости быстро организовывать доставку необходимых предметов снабжения, топлива, боеприпасов, запчастей и ремкомплектов.
В конце июня из СССР прибыла ещё одна группа пилотов для МиГ-17 и МиГ-21 в количестве 13 человек. Проверка уровня выучки, по воспоминаниям полковника В.К.Бабича, выявила, что «все пилоты были подготовлены к выполнению заданий в объёме требований, предъявляемых к лётчикам 3-го класса. Однако сложившейся на тот момент оперативной обстановкой на ТВД, по понятным, причинам они не владели. Но самое печальное было то, что вести современный манёвренный бой они так же не были обучены, поскольку готовились к боевому применению на перехватчиках…» Таким образом, уровень и программы боевой подготовки, по которым учились курсанты, в очередной раз вошли в противоречие с практикой боевой деятельности. Естественно, несмотря на наличие необходимого числа «свободных» истребителей, посылать в бой такое пополнение было нельзя.
Продолжение следует.
ЛЁТНЫЙ ОПЫТ
На крепком слове и … тормозном щитке
Пётр Сергеев
Случившееся 17 лет назад с Виктором Шабалиным больше напоминает одну из авиационных баек, чем реальное происшествие из истории самолета МиГ-25. По крайней мере, один пилот, 23 года пролетавший на МиГ-25 и МиГ-31, сказал, что такому рассказу может поверить кто-то менее знакомый с авиацией и «двадцатьпятыми», но не он…
Однако, что было — то было. Непросто оказалось уговорить полковника запаса, кавалера двух орденов Красной Звезды Виктора Константиновича Шабалина на публикацию его воспоминаний о том полете. Решающим оказался аргумент, что возможно, его опыт когда-нибудь может оказаться полезным в сложной ситуации. Ведь тогда именно выдержка и самообладание летчика Шабалина, трезвая оценка происходящего позволили практически за гранью возможного вернуть на аэродром обреченный самолет, и осмотр ясно показал, что именно произошло… Это дало возможность специалистам наконец-то установить истинную причину отказа, приведшего к аварии — до этого немало подобных случаев (катастрофа на аэр. Возжаевка в 1980 г., погиб майор В.Деманков; авария на аэр. Шаталово в 197 г., летчик — капитан В.Пигарев и несколько других) списывали на отказы автоматических систем управления самолетом и безуспешно пытались докопаться, почему и как не туда, куда надо «бегут кулоны».
Однако, обо всем по порядку. После окончания Барнаульского ВВАУЛ в 1973 г. лейтенант Шабалин был направлен в фронтовую разведывательную авиацию и получил распределение в Забайкальский военный округ. Первые годы своей службы в полку он летал на Як- 28Р, постигая вершины летного мастерства, завоевывая репутацию надежного летчика, и уже через два года, в ноябре 1975 г., военный летчик 2-го класса гвардии старший лейтенант Шабалин уехал в Липецк, где в течение шести недель прошел программу теоретического переучивания на МиГ-25РБ. 14 января 1976 г. группа летчиков-забайкальцев возвращалась попутным бортом с переучивания в гарнизон Укурей. А уже 24 января старший летчик Шабалин приступил к вывозным полетам на «спарке» МиГ-25РУ.
Освоение новой машины давалось без особых проблем, и в апреле 1977 г. была полностью отлетана программа переучивания и подготовки на 1-й класс, а также выполнены все необходимые теоретические и практические (лётные) проверки на класс. К июлю месяцу, когда приказ министра обороны о присвоении классной квалификации «Военный летчик 1 — го класса» дошел до далекого забайкальского гарнизона, молодой командир звена уже был инструктором на МиГ-25 днем и ночью при установленном минимуме погоды практически по всем видам подготовки.
В октябре 1978 г. капитан Шабалин убыл по замене в 16-ю ВА. Здесь, в 931-м ОГРАП проходило становление офицера Шабалина как командира. Почти сразу после замены он был назначен на должность начальника штаба авиаэскадрильи, ещё через два месяца — заместитель командира эскадрильи, и, наконец, через два года стал командиром эскадрильи. Рос опыт, росло лётное мастерство. За успехи в учебно-боевой подготовке, поддержание высокой боеготовности и освоение сложной боевой техники в 1982 г. командир эскадрильи был награжден орденом Красной Звезды.