Пассажирские R.T.1 «Кангаро» находились в распоряжении затейника Грэхем-Уайта, как и до войны развлекавшего британцев обзорными полетами с аэродрома в Хендоне и в мае-июне 1919 г. потерявшего две из трех машин. С сентября 1919 г. подобные самолеты начали применяться на линии Лидс — Лондон авиакомпанией «Норт Си Эйриэл Нэвигэйшн Со.», владевшей также тремя R.T.1, два из которых тоже разбились (в 1925 г. и 1928 г.).
На базе весьма удачного тяжелого двухмоторного бомбардировщика «Вими», разработанного фирмой «Виккерс» (первоначальное обозначение F.B.27, первый полет выполнен 30 ноября 1917 г.), так же, как и V/1500, не успевшего принять участие в боевых действиях, был разработан пассажирский вариант «Вими Коммершиэл». Он оснащался теми же двигателями «Ролл-Ройс» «Игл VIII» по 360 л.с., но по сравнению с бомбардировщиком имел совершенно новый «китообразный» фюзеляж с кабиной на десять пассажиров и трехопорное шасси с носовым колесом! Правда, носовое колесо третьей опорой собственно не являлось, а играло роль противокапотажного «кабана», устанавливаемого на базовых самолетах. Прототип коммерческого «Вими» поднялся в воздух 13 апреля 1919 г. (per. G-EAAV) и, как и следовало ожидать, вскоре разбился в ходе перелета Каир — Кейптаун. Самолет спасли два заказа: один от Китая на 40 подобных машин и второй, поступивший от Королевских ВВС на унифицированные по конструкции с бомбардировщиком военно-транспортные «Верноны» и санитарные «Эмбьюлэнсы».
Одно из последних творений Фредерика Кольховена в Англии, создавшего под эгидой «Бритиш Эриал Трэнспорт Кампании коммерческий самолёт B.A.T. F.K.26, способный перевозить четырёх пассажиров (вверху).
Даже сейчас размеры шестимоторного биплана инженера Тэрранта впечатляют, в начале же XX века он вообще казался гигантским.
Кроме «китайских» самолетов было выпущено всего ещё три «Вими Коммершиэл», два из которых эксплуатировались на европейских авиалиниях (по одному англичанами и французами), а третий был закуплен СССР. Вероятно потому, что марка и размещение двигателей на этом самолете («Нэпир» «Лайон», установленные на поверхности нижнего крыла, а не между крыльями как у «Вими») соответствовали военно-транспортному «Вернону», в отечественной литературе он часто и упоминается как «Вернон». Как ни странно, но исходные бомбардировщики «Вими», сыграли даже более важную роль в истории коммерческой авиации, чем их пассажирские версии, выполнив в тот период целый ряд принципиальных дальних перелётов: Канада — Ирландия (июнь 1919 г.), Англия — Австралия (ноябрь — декабрь 1919 г.), Англия Южная — Африка (февраль — март 1920 г.).
Фирма «Бристоль», пытаясь найти применение оказавшегося никому не нужным огромного чытырехмоторного бомбардировщика-триплана «Бример» («Тип 24»), первый прототип которого поднялся в воздух в августе 1918 г., разработала на базе его третьего прототипа пассажирский самолет «Пульман» («Тип 26»). Он был оснащен просторной 14- местной пассажирской кабиной и действительно был чрезвычайно похож на одноимённый железнодорожный вагон. Однако авиакомпаний, отважившихся приобрести для выполнения пассажирских перевозок этот 8- тонный самолет так и не нашлось.
Почти наверняка не нашёл бы применения и гигантский «Триплан Тэррэнта». Разработка этого первоначально четырёхмоторного бомбардировщика была начата в конструкторском отделе деревообрабатывающей компании Уильяма Тэррэнта. Любопытно, что последний перед Первой Мировой посетил Россию и лично наблюдал полёты «Ильи Муромца», который произвёл на английского инженера неизгладимое впечатление своими возможностями. Однако в одиночку «поднять» подобный проект не удалось и на помощь были призваны специалисты фирмы «Мартинсайд». Вскоре выяснилось, что четырёх даже наи-более мощных (из имеющихся в наличии) двигателей будет недостаточно для того, чтобы оторвать гиганта от земли. Не мудрствуя лукаво инженеры добавили третье крыло и пару моторов на нём. Однако из-за неправильно размещённых центровочных грузов, этот интересный самолёт разбился в первом же полёте 26 мая 1919 г., едва оторвавшись от взлётно-посадочной полосы. Оба лётчика- испытателя из фирмы «Мартинсайд» погибли.
Так же как и в Германии, в Англии в 1919 г. были предприняты первые попытки создания новых пассажирских самолетов. Небольшие одномоторные коммерческие бипланы были разработаны фирмами B.A.T. (British Aerial Transport Company), «Уэстленд Эйркрафт Уоркс» и «Виккерс».
B.A.T. F.K.26, разработанный голландцем Фредериком Кольховеном, впервые поднялся в воздух в апреле 1919 г. Самолет оснащался четырёхместной пассажирской кабиной и был выпущен всего в четырёх экземплярах, которые применялись на маршрутах Лондон — Бирмингем, Лондон — Амстердам и Лондон — Париж. Один из этих самолетов разбился 31 июля 1922 г. «Лимузин I» был разработан фирмой «Уэстленд» с использованием опыта, приобретенного ей в ходе выпуска D.H.9A, и также рассчитан на перевозку четырёх пассажиров. Первый полет этого самолета, обладавшего комфортабельным салоном и рабочим местом для секретарши с пишущей машинкой(!)(фактически первый в мире деловой самолет), состоялся в июле 1919 г.
Впоследствии на его основе был построен «Лимузин II», а затем «Лимузин III» с шестиместной пассажирской кабиной, но к тому времени конструктивные принципы, заложенные в эти машины, уже настолько устарели, что успеха «Лимузины» от «Уэстленда» так и не снискали. Более удачливой оказалась амфибия» Викинг I» («Тип 54») фирмы «Виккерс», корпус для которой был изготовлен фирмой «Саундерс» и имел полностью закрытую кабину для пилота и трех пассажиров. «Викинг I» впервые поднялась в воздух в сентябре 1919 г. и послужила основой для выпуска более 30 самолетов нескольких модификаций вплоть до «Викинга IV» («Тип 60»), способного перевозить пять пассажиров.
Продолжение следует.
САМОЛЁТЫ СТРАНЫ СОВЕТОВ
Воздушный линкор 2-го класса
канд. тех. наук Владимир Котельников
Продолжение, начало в ИА № 1–4/2002.
ТБ-3 впервые приняли участие в боевых действиях летом — осенью 1937 г. Действовали тяжёлые бомбардировщики против «врага внутреннего» — басмачей на Памире. Впрочем, до бомбёжек дело не дошло, так как вполне достаточную поддержку пограничникам и частям РККА оказали 30 Р-5, а три ТБ-3 использовались исключительно в качестве транспортных машин, осуществляя перевозку людей и грузов в труднодоступные районы.
Первой настоящей войной, на которую попали эти машины, оказалась японо-китайская. Вскоре после нападения Японии, 21 августа 1937 г., Китай и СССР заключили договор о взаимопомощи. Уже в сентябре советское руководство начало осуществлять операцию «Зет» — поставку в Китай боевой техники, и в том числе самолетов.
В середине сентября начали отбирать экипажи и для ТБ-3. Собственно говоря, эти машины бывали в китайском небе и раньше. Бомбардировщики ВВС Забайкальского округа время от времени плутали и оказывались в воздушном пространстве соседей. Поскольку у китайцев не то что ПВО, но и толковой службы ВНОС не было, то всё кончалось вполне благополучно. Разве что по донесениям наших пограничников можно было угодить на «губу». Так, в феврале 1934 г. пилот Костромин в ночном полете пересек границу, но через 50 минут, сориентировавшись, вернулся на нашу сторону. Теперь же речь шла об обслуживании трассы Алма-Ата — Ланчжоу, по которой собирались перегонять в Китай самолеты. Транспортные ТБ-3, наряду с АНТ-9 и ДБ-3, развозили по ней специалистов и грузы. Вскоре по трассе полетели в Китай истребители и скоростные бомбардировщики.