Помимо перечисленных выше, первые французские авиакомпании в качестве переходных пассажирских самолетов применяли такие машины, как «Латекор-3» («Сальмсон 2А.2», оснащенные фирмой Латекоэра закрытыми двухместными пассажирскими кабинами), «Потез» SEA VII (адаптация разведчика-бомбардировщика «Потез» SEA VI для перевозки двух пассажиров, модернизировано более 20 самолетов), «Блериоя-SPAD 27 (три самолета, построенных на базе истребителя сопровождения SPAD 18, эксплуатировались США на линии Париж – Лондон), а также переоборудованные истребители «Ньюпор-28», тяжелые бомбардировщики «Фарман» F.50 (две машины) и некоторые другие самолеты. К одним из первых новых французских пассажирских самолетов следует отнести «Ньюпор-Деляж-30Т» – семь подобных самолетов, оснащенных шести-восьмиместными пассажирскими кабинами, эксплуатировались на линии Париж – Лондон.
Быстрые успехи французов в освоении колониальных трасс объяснялись тем, что французские авиакомпании субсидировались правительством, которое к тому же оказывало им помощь военными самолетами и летчиками. Британские же авиакомпании, в соответствии с решением Черчилля, были предоставлены сами себе, и с трудом покрывали расходы даже на относительно обустроенных европейских трассах. Прямым следствием этого было то, что стоимость билета на маршруте Лондон – Париж у британских авиакомпаний достигала 21 ф. ст., а у французских – почти в два раза ниже. В этих условиях конкурировать с французскими авиакомпаниями британцам было чрезвычайно трудно, но некоторое время они еще продолжали держаться за счет внутренних резервов и патриотизма английских пассажиров, согласных платить более высокую цену за полеты на самолетах отечественных авиакомпаний.
В качестве переходных пассажирских самолетов в других странах Европы использовались машины, главным образом, английского, французского и немецкого производства. В незначительных количествах пассажирские самолеты отечественных конструкций применялись в Италии, Швейцарии и Голландии.
В Италии после окончания войны для коммерческого использования переоборудовались летающие лодки фирмы «Макки» М.З, М.9 (М.Эбис с четырехместной пассажирской кабиной поставлялись в Швейцарию) и тяжелые сухопутные бомбардировщики «Капрони» серий Са.1 и Са.3 (переоборудовано около 20 машин), а также Са.5. Кроме того, Джованни Капрони по примеру Хэндли Пейджа оснастил в опытном порядке два трехмоторных бомбардировщика-триплана Са.4 пассажирскими кабинами на 23 и 30 мест, после чего самолеты получили обозначения Са.48 и Са.58 соответственно. Однако дальше демонстрационных полетов этих самолетов, в частности, перелета, выполненного Са.48 в 1919 г. по маршруту Милан – Лондон, дело не пошло. Также в 1919 г. фирмой «Савойя» была построена летающая лодка S-16, которая выпускалась, в том числе, в коммерческом исполнении и могла перевозить до четырех пассажиров. Тем не менее, несмотря на достаточно развитую авиапромышленность, в Италии в первые послевоенные годы не было отмечено массового применения авиации в коммерческих целях.
В Швейцарии ограниченно применялись переоборудованные разведчики и легкие бомбардировщики «Хаэфели» DH-3, которые, в частности, использовались при открытии экспериментальной почтово-пассажирской линии Цюрих – Берн.
В Голландии после окончания Первой Мировой войны основной вклад в развитие авиапромышленности внес один из ведущих авиаконструкторов мира Энтони Фоккер, вернувшийся на свою родину из Германии, где заслужил прозвище «Летучий голландец». В обстановке хаоса и реальной угрозы со стороны революционно настроенных рабочих, он сумел перевести в банки Амстердама не менее 30 млн. марок собственных средств, а также 14 млн. марок, принадлежащие германскому правительству, которые Фоккер «экспроприировал» в качестве репараций за полученный ущерб. Более того, «под носом» у контролеров Антанты он умудрился скрытно вывезти в Голландию с основной своей фабрики в Шверине (Северная Германия) значительное количество оборудования, двигателей (около 400) и самолетов (по разным оценкам от 100 до 200), значительную часть из которых составляли одни из лучших немецких истребителей D.VII. Бывшие немецкие самолеты Фоккер продал Швейцарии и Дании, а из контрабандных частей наладил на своей новой фабрике в Шипхоле, недалеко от Амстердама, сборку D.VII для Королевских Голландских ВВС.
Быстрые успехи французов в освоении колониальных трасс объяснялись тем, что французские авиакомпании (в отличие от английских) субсидировались правительством, которое прекрасно понимало, что только поддержка любых экономических начинаний способна возродить экономику, подорванную тяжелейшей четырёхлетней войной. С другой стороны, в отличие от, к примеру, рынка международных морских перевозок, уже в значительной мере поделённого, трассы пятого океана ещё ждали своих первопроходцев, и потому в рамках традиционного англофранцузского соперничества, которое с новой силой начало разгораться после окончания Первой Мировой войны, проворные «пуалю» не без основания надеялись опередить здесь консервативных и потому достаточно медлительных «томми».
Применялись в первые послевоенные годы в качестве гражданских и штучные аппараты, например, таких переделанных из истребителей сопровождения < Блерио-8РАО-27 > было сделано всего три экземпляра, что, учитывая низкую коммерческую отдачу этих машин, в общем, и не удивительно.
В бассейне Средиземного моря весьма быстро стали популярны летающие лодки, способные с гораздо большей безопасностью (в сравнении с самолётами берегового базирования) перевозить пассажиров через обширные водные пространства. На снимке летающая лодка «Савойя » S.16.