Столица обрушила на провинциального «летёху» массу впечатлений, одним из которых была авиация. Надо сказать, что Боевой Устав горнострелковых войск Румынии практически не предусматривал взаимодействия между горными егерями и лётчиками, за исключения может быть использования данных авиаразведки. По соседству с университетским военным учебным центром находился и учебный центр руманских ВВС, самолёты которые регулярно бороздили столичное небо, неоднократно демонстрируя жителям фигуры высшего пилотажа. Самолёты и сейчас вызывают восхищение у абсолютного большинства людей, тогда же ничего более впечатляющего не было вообще ничего, а потому Шербанеску быстро «заболевает» авиацией.
Младший лейтенант Александру Шербэнеску в кабине своего PZL P.11F. Начало 1942 г.
На одном из таких IAR 80 Шербэнеску летом 1942 года патрулировал румынское побережье в районе Констанцы.
К счастью, командование вошло в положение подававшего большие надежды молодого офицера, тем более что из рядов авиации ежегодно по состоянию здоровья списывалось в пехоту немало лётчиков, и вскоре наш младший лейтенант горной пехоты был зачислен слушателем в школу летнабов, которую он успешно закончил в 1939 г. будучи 29-м из 70 выпускников.
Поскольку зимой румынские авиаторы из-за сложных метеоусловий не летали, то неожиданно подвернувшуюся массу свободного времени Александр решил потратить на прохождение теоретической части курса пилотирования, который завершил 1 апреля 1940 г. Перед началом обучения «искусству летания» требовалось пройти медкомиссию, которая не выявила ни малейшего отклонения в его физическом состоянии, но всё же медики не удержались, сообщив будущему курсанту, что «для начала карьеры лётчика-истребителя Вы уже староваты…»
Ему действительно уже 28 лет, но на вопрос младшего лейтенанта, «имеется ли в моём здоровье какое-либо непреодолимое препятствие для этого?», председатель комиссии сказал «нет» и в мае 40- го Александру познал радость полёта. Первые свои сто лётных часов он набрал на IAR-27, за тем он освоил польскую «Цаплю» (PWZ-43), на которой, например, 24 и 25 июня он выполнил 12 посадок. На этой машине он осваивал высший пилотаж и перевёрнутый полёт в 34 полётах. Потом были «Поте-25», а также IAR-38, который и стал «выпускной» машиной Шербэнеску.
Наконец, 31 октября 1940 г. он получает свой диплом лётчика.
При распределении командование учло его педагогические способности и командирские качества, определив сначала инструктором по пехотной подготовке в лётной школе. Надо сказать, что на этой должности он не снискал себе ни славы, ни уважения у курсантов. Большинство из них считали себя «белой костью» вооружённых сил, а потому, по мнению этих пижонов, им не пристало бегать кроссы, ползать по-пластунски по грязи, изучать особенности рукопашного боя с использованием холодного оружия, а также учиться искусству выживания. Масса прозвищ, самое безобидное из которых было «Bradul verde» (с рум. зелёная сосна), быстро приклеилась к Александру, но наиболее распространённым было злобно-презрительное «Cainele Rosu», означавшее «Рыжая собака» (за цвет шевелюры). «Этот “пёс” бегает за нами на тренировках, как за своими егерями в Карпатах… Он не даёт нам ни минуты покоя…», — обменивались впечатлениями об уроках Шербэнеску будущие пилоты.
Впрочем, многие из них, попав позже на фронт, а в особенности те, кто пережил войну, с благодарностью и слезами на глазах вспоминали его тяжёлые тренировки, которые впоследствии помогли им выйти живыми из жутких передряг военного времени!
В свободное время он продолжал летать, совершенствуя своё лётное мастерство, одновременно бомбардируя командование рапортами с просьбой направить его для прохождения дальнейшего обучения в школу лётчиков-истребителей.
Весной 41-го его «мольбы» были услышаны, и Александру направили в 1-ю учебную эскадрилью учебного центра истребительной авиации, находившегося в Гимбаве. Однако оттуда его откомандировали для повышения квалификации в в Рошиорь де Веде, где находился Центр высшего пилотажа. «Шустрый и амбициозный, он был предельно серьёзен во всем, — вспоминал его бывший инструктор адъютант Ион Крэчун. — Обучение лётному делу давалось ему легко, и особенно хорошо у него получался пилотаж и перевернутый полет на самолёте “Нарди". Я убирал руки с органов управления и давал ему летать самостоятельно… Он очень быстро на моих глазах стал хорошим пилотажником…»
Осенью 1941 г. младший лейтенант Шербэнеску возвратился в школу истребительной авиации, где осваивает P.11F и IAR-80, которую закончил в середине лета следующего года. После этого он получил назначение в истребительную эскадрилью, осуществлявшую ПВО Констанцы, оснащённую IAR-80. Однако, летом 42-го советские самолёты очень редко появлялись у румынского побережья, и в ходе 40 вылетов на патрулирование Александру ни разу не удалось встретить противника.
Между тем, в августе ему, наконец, было присвоено очередное звание лейтенанта. К этому времени его однокашники, с которыми он заканчивал в 33-м пехотное училище были капитанами, а кое- кто щеголял майорскими погонами, однако для Александру, постоянно учившегося, продвижение по служебной лестнице самым естественным образом было задержано, хотя все без исключения его командиры признавали его знания и опыт.
Не будучи удовлетворённым «морскими экскурсиями», он снова подаёт рапорт с просьбой о переводе во фронтовую авиачасть и вскоре получает назначение в 7-ю истребительную группу (Gr. 7 Vt.), которая, действуя в составе 4-го Воздушного флота Люфтваффе, поддерживала наступление немецких войск и союзных армий на сталинградском направлении. Правда, перед отправкой на фронт лейтенанту Шербэнеску пришлось освоить Bf109E-3.
Новый истребитель Александру понравился. Особенно ценным было то, что благодаря системе прямого впрыска топлива в цилиндры двигателя мотор устойчиво работал при отрицательных перегрузках и в перевёрнутом положении. Заметно выше чем у IAR-80 были и высотно-скоростные характеристики. Надо заметить, что к лету 1942 г., на этих истребителях стоявшие ранее моторы DB601A мощностью 1100 л.с. были заменены на 1280-сильные DB601N, поэтому максимальная скорость этих модернизированных «эмилей» на высоте 4800 м составляла до 590 км/ч.
Прибыв 22 августа в штаб авиагруппы, лейтенант Шербэнеску был зачислен в состав 57-й эскадрильи, которой командовал капитан Александру Манолиу. 2 сентября комэск взял Александру в первый боевой вылет, который для будущего аса оказался безрезультатным. Не лучшими были и несколько следующих, тем не менее, Александру не унывал. Его инициатива и энергия сразу привлекли к себе внимание со стороны командования, и Шербанеску вскоре стали назначать командиром боевого воздушного патруля. Однако первые впечатления от боевых вылетов разительно отличались от рассказов немецких инструкторов, воевавших с советской авиацией летом и осенью 1941 г. Тихоходных, хотя и очень манёвренных «крыс» и «кертиссов» в небе практически не встречалось, зато немало было «ЛаГГов» и «Яков». Особенно опасными считались последние.
Младший лейтенант с двумя друзьями пилотами Не112 из 51-й эскадрильи у побережья Чёрного моря, начало 1942 г. Слева — капитан Дан Скурту (Dan Scurtu), в центре — Тибериу Статеску (Tiberiu Statescu), помощник командира 5- й румынской истребительной авиагруппы.
Вскоре Александру убедился, что их «Месершмитты» являются далеко не самыми современными машинами. Немецкие пилоты сражались на «Фридрихах» и «Густавах», превосходивших «Эмили» по всем статьям, а русские вводили в бой всё новые типы истребителей. В сентябре было отмечено появление американских «Аэрокобр», а в октябре — неизвестных истребителей со звездообразными моторами, которые оказались особенно опасными на высотах до 2000 м.