Скажу честно, что, написав его, я также не испытал прилив положительных эмоций. Посему постарайтесь спокойно понять изложенное ниже, может быть это поможет Вам в дальнейшей работе.
Процитировав на с.348 Статью 8 Закона РФ об авторском праве, в которой говорится, что «Не являются объектами авторского права… сообщения о событиях и фактах, имеющих информационный характер», вы забыли о другом аспекте, а именно об авторском стиле, которым передаётся это самое «сообщение о событиях и фактах». А потому, если ваш автор, господин М.Жирохов, в своей книге «Крылья возмездия» слово в слово передирает абзацами без всяких сносок и ссылок статью Владимира Бабича «Египетские истребители-бомбардировщики в войне на истощение» из журнала «История Авиации» № 3 за 1999 г., то, как его и Вас после этого называть?..
Почему тот же Игорь Дроговоз в своей книге «Воздушный блицкриг» не поленился дать сноски на цитируемые статьи и книги?
И всё! К человеку нет никаких вопросов по авторским правам!
Он чист, аки голубь!
Если же вы не хотите публиковать ссылок и сносок, то тогда, если, конечно, Вы добросовестный редактор, придётся изменить стиль текста и тогда к Вашим изданиям снова не будет никаких претензий. В противном случае Вы получите то, что получаете сейчас. И это, я Вас искренне уверяю, ещё цветочки…
Теперь посмотрите на себя. В книгах Вашего издательства полно значков копирайта, на тексты, переводы, оформление, а между тем, многие книги, которые вы напечатали, были переведены на русский язык задолго до возникновения издательства «Харвест». Например, «Американские авианосцы в войне на Тихом океане» Фредерика Шермана, которая у Вас вышла под другим названием, и целом ряде других. Объясните нам, как после этого Вы смеете ставить на их тексты переведённые не вашими сотрудниками гриф «все права защищены»?
Это не воровство?.. Нет?.. А что тогда?..
Ах, да, сейчас по научному (чтобы самим не было противно) это называется плагиат.
Понятно, что в наше время денег не хватает, а пожить (не хорошо, а хотя бы прилично) хочется здесь и сейчас. Я Вам подскажу вполне подходящий вариант. Можно публиковать эти работы, указывая, что данная книга напечатана по изданию, вышедшему в таком-то издательстве в таком-то году.
Поверьте, Вас после этого уважать будут гораздо больше. Это, кстати, выгодно ещё и потому, что в советское время многие переводные работы нещадно выхолащивались при издании в СССР. В результате издание их сейчас в том виде, в каком они вышли в 40-е — 80- е годы вызывает немало вопросов, а то и просто смех. Например, трёхтомное (в оригинале) издание «Британские ВВС во Второй Мировой войне» Д.Ричарда и Х.Сондерса наши переводчики, а также пропагандисты из ГлавПУра и ГлавЛита сократили более чем втрое (если не вчетверо, так как в английском оригинале шрифт мельче)!!..
Теперь о профессионализме Ваших авторов. Должен сказать, что в целом он не слишком высок, хотя отдельные довольно интересные (но не более того!) работы на счету «Харвеста», безусловно, имеются (отрицать это просто глупо). К ним, без всякого сомнения, относятся книги Владимира Бешанова «Танковый погром 1941 г.» и «Учебный 1942 год», а также «Испытание войной» Бориса Шапталова.
Сказать что-либо определённое о Ваших работах на морскую тематику не могу, так как, во-первых, не являюсь специалистом в данной сфере, а во-вторых, потому что их не читал 2*. По мере необходимости (при подготовке статей в журнал «История Авиации», где затрагиваются аспекты боевых действий на море) консультируюсь у тех самых, как Вы выразились, «крупных знатоков по узким проблемам». Учитывая, что с данной стороны никто из критиков не смог бросить камень в огород «Истории Авиации», необходимо признать, что профессионализм этих «крупных знатоков узких проблем» весьма высок 3*.
Что касается книг на авиационную тему, вышедших в серии «Военно-историческая библиотека» издательств «Харвест» и ACT, то должен заметить, к глубокому сожалению, что ничего действительно стоящего, Вам опубликовать пока не удалось. Все работы носят откровенно вторичный характер, так как, они либо являются переводами старых изданий эпохи «холодной войны» (а потому изрядно идеологизированы 4*), либо имеют компилятивный характер, причём создаётся впечатление, что авторы последних явно незнакомы с новейшими исследованиями, опубликованными в «специализированных малотиражных журнальчиках».
В то же время замечу, что, например, от 50 % до 75 % объёма журнала «История Авиации» заполнено абсолютно новым, никогда ранее не публиковавшимся материалом! 5* Чтобы удостовериться в этом, Вы можете открыть тот же самый № 3/2002, в котором поставлено под сомнение само Ваше существование. Согласитесь, что выдавать «на гора» такой объём новинок каждые два месяца гораздо труднее, нежели издавать сказки дедушек Руделя и Хартмана. В конце концов, не мои авторы дерут у Ваших, а Ваши у моих! Причём, регулярно!!
Как ни крути, это что-нибудь да значит!..
О Михаиле Жирохове и его «Крыльях возмездия» говорить не будем. Возразить и ему, и Вам на критику в статье Владислава Морозова «Славянские сказания об иудейских войнах» фактически нечего, поэтому в пылу полемики Вы быстро перешли на личности. Между тем, в самой этой статье есть немало интересных фактов, которые оценены читателями по достоинству. К ним стоит добавить и ещё один, о котором Вы, возможно, не знаете: Михаил Жирохов на всех углах хвастает о том, как он много получил денег (или мацы) от посольства Израиля на Украине за издание своего опуса. После этого все вопросы к опубликованным в «Крыльях возмездия» материалам вообще снимаются. Понятным становится и откуда появилось более чем странное дополнение, написанное неким Мишей Кацем…
Но вот в моих руках книга Игоря Дроговоза «Воздушный блицкриг». И что мы видим: под обложкой с названием, отражающим суть только некоторых (прошу заметить!) вооружённых конфликтов последних лет автор собрал из уже опубликованных источников описания и результаты (причём далеко не выверенные) лишь считанного количества(!!) воздушных операций 6*, основная масса которых вообще не преследовала молниеносного разгрома противника! 7* Уместен вопрос: причём здесь слово блицкриг в заголовке? Видимо, для того, чтобы издание побыстрее начали покупать! При этом, например, глава «Битва за Англию» является сокращённым вариантом набора цитат из одноимённой главы уже упоминавшейся и без того изрядно кастрированной книги Д.Ричарда и Х.Сондерса «Британские ВВС во Второй Мировой войне». В своём «Воздушном блицкриге» Игорь Дроговоз заредактировал её до такого состояния, что, фигурально выражаясь, оторвал этим двум уважаемым английским джентельменам все их достоинства по самую шею.
Что касается данных, которыми он оперирует, то часть из них была обнародована ещё в середине 40-х годов на Нюрнбергском процессе, где высшее руководство Третьего Рейха всеми возможными способами пыталось предстать сирыми и нищими, а другая — чуть позже, когда бывшие союзники «всем гамузом», но не сговариваясь, решили продемонстрировать реваншистам Германии и Японии, что им никогда и ничего не светило. Вот и возникла, например, цифра, что к началу «Битвы за Англию» немцы сосредоточили на побережье Ла-Манша всего лишь «809 истребителей (из них в строю — 666)» 8*
Дескать, разве можно было рассчитывать на иные результаты боёв в английском небе при таком раскладе. Можно. Но сейчас не об этом.
Скажу сразу, что численность одних только Bf109E в составе истребительных эскадр 2-го и 3-го Воздушных флотов, сосредоточенных для проведения кампании против Великобритании на самом деле была существенно больше. Посчитать её также довольно просто, только для этого надо следить за новинками на военно-исторические темы, что для любого издательства, работающего по данной теме, жизненно необходимо. Ниже я и постараюсь это продемонстрировать.
Для начала учтём, что по состоянию на 10 мая 1940 г. в строю находилось 1266 «стодевятых» (897 в лётном состоянии), а безвозвратные потери за период с 10 мая по 30 июня составили 250 одномоторных истребителей 9*. В результате, имеем к началу июля 1016 машин в строевых частях (без учёта тех, что находятся в составе 5-го Воздушного флота в Норвегии и входивших в ПВО Германии). Добавьте сюда самолёты, полученные с предприятий (в мае и в июне 1940 г. было всего произведено 360 Bf109E). Думаю вряд ли ошибусь, если скажу, что в единственную истребительную группу, находящуюся в Норвегии (II/JG77), было отправлено не больше 10 машин. Ещё с полсотни «стодевятых» могло достаться авиашколам в Германии. Таким образом, три сотни машин отправились в строевые части, готовившиеся к сражению с Королевскими ВВС.