Несмотря на то, что 28 декабря 1920 г. Е.4/20 при выполнении аварийной посадки после отказа двигателя едва не потерпел катастрофу, погибнуть этому уникальному самолету было суждено по-другому. Также, как и целый ряд других передовых немецких разработок в области воздухоплавания и авиации конца второго — начала третьего десятилетия XX века, Е.4/20 был «приговорен» контролерами Антанты к уничтожению и прекратил свое существование в ноябре 1922 г., что значительно замедлило развитие не только коммерческой, но и авиации вообще. По сути же, акция по отношению к Е.4/20 представляла собой один из первых примеров неджентльменской борьбы с потенциальными конкурентами на коммерческом авиарынке.
Что касается Адольфа Рорбаха, то он, основав в июле 1922 г. собственную авиафирму «Рорбах Металл Флюгцойгбау» и убедившись в невозможности создания больших самолетов на родине, разработку новых машин продолжил уже за границей на базе дочернего подразделения его фирмы «Рорбах Металл-Аэроплан А/S», расположенного в Копенгагене (Дания). В то же время в самой Германии попытки реализовать передовые идеи Рорбаха в самолетостроении предпринимал еще один выходец из империи Цеппелина, Клодьес Дорнье.
Глядя на совершенные формы Е.4/20, даже не верится, что этот самолёт был построен вскоре после окончания Первой Мировой войны. Будучи поистине «гостем из будущего», он, по понятным причинам, не вписался в реалии. А жаль…
Свою профессиональную деятельность Дорнье начал на «Люфтшиффбау Цеппелин» в 1910 г. Любопытно, что одной из первых его самостоятельных работ стало руководство проектированием в 1913 г. дирижабля для осуществления трансатлантических перевозок. В ходе Первой Мировой войны Дорнье возглавлял отделение фирмы Цеппелина «Цеппелин-Верке Линдау» (там же первоначально работал и Рорбах), которое в период 1915–1918 гг. разработало и довело до стадии испытаний несколько близких «Цеппелин- Штаакенам» по размерам летающих лодок, построенных с широким использованием металла. Последняя из них, четырехмоторная Rs.IV (размах крыла 37 м, длина 22,§ м, взлетная масса 10.500 кг), впервые оснащенная так называемыми «жабрами», поднялась в воздух 12 октября 1918 г. и после капитуляции Германии была переделана в 20-местный пассажирский самолет. Тем не менее, Комиссия по контролю за разоружением Германии сочла его потенциально опасным и вынудила уничтожить. 31 июля 1919 г. в воздух поднялась цельнометаллическая летающая лодка Дорнье Gs.I, имевшая закрытую кабину на четыре-шесть пассажиров. Однако, ввиду того, что «Люфтшиффбау Цеппелин» и ее отделения являлись первоочередными объектами контроля со стороны Антанты, участь Gs.I также была предрешена — в апреле 1920 г. она была затоплена в Кильской бухте. По этой же причине не был реализован и следующий проект Дорнье, Gs.II.
После войны Дорнье перевел производственную базу из Линдау в Манзелль, где зарегистрировал собственную фирму «Дорнье Металльбаутен», в названии которой отражалась строгая приверженность ее главы металлическому самолетостроению. Там им была построена довольно необычная внешне одномоторная цельнометаллическая пассажирская летающая лодка Do Cs II «Дельфин», опытный образец которой впервые поднялся в воздух 24 ноября 1920 г. Корпус лодки имел монококовую конструкцию с гладкой обшивкой. Однако в конструкцию крыла Доронье не решился полностью внести революционные изменения, поэтому его обшивка, по сути являясь гладкой, имела достаточно частые ребра жесткости, а само крыло было подкреплено двумя подкосами. Позднее «Дельфины» получили обозначение Do.L, а их первые серийные модификации L.1 и L.la («Дельфин I» и «Дельфин 1а») оснащались двигателями BMW.IIIa и III, имели закрытую кабину на пять-шесть пассажиров и расположенную сверху нее за двигателем открытую кабину пилота. Самолеты модификации L.2 («Дельфин II», первый полет выполнен 15 февраля 1924 г.) оснащались 250/300-сильными вариантами двигателей BMW.IV, либо 260- сильными «Фалконами III» британской фирмы «Роллс-Ройс», a L.3 («Дельфин III», первый полет — 30 марта 1928 г.) — BMW.VI мощностью 450/600 л.с. При этом L.2 и L.3 имели закрытые двухместные кабины пилотов, расположенные уже впереди пассажирских кабин, и могли перевозить шесть-семь и 10–12 пассажиров соответственно.
«Комета II» «Дойче Люфт Рэдэрай» над берлинским аэропортом Темпельхольф. Борт D 223 стал первым самолётом, выполнивший посадку в Англии после окончания Первой Мировой войны.
На фото справа: последняя летающая лодка Дорнье Do Rs.IV, созданная в период Первой Мировой войны. Впоследствии переоборудована в 20-местный пассажирский самолет, что, правда, не спасло ее от уничтожения На фото внизу: первая цельнометаллическая летающая лодка Доронье Do Gs.I.
«Комета III».
«Дельфин» L.2.
Дальнейшим развитием «Дельфина» стал сухопутный самолет Do.CIII «Комета», первый образец которого поднялся в воздух в 1921 г. Однако с двигателем BMW.IIIa более легкая, чем «Дельфин»,
«Комета» имела практический потолок более 4000 м, что было запрещено Комиссией Антанты. Поэтому на самолетах первой серийной модификации «Комета I», оснащенных четырехместной пассажирской кабиной, пришлось установить чуть менее мощные BMW.III. В 1922 г. появляется усовершенствованная версия «Комета II» такой же вместимости, что и «Комета I», но с двигателем BMW.IV (на экспорт «Кометы II» поставлялись с двигателями «Роллс- Ройс» «Фалкон»).
24 декабря 1924 г. в воздух поднялся прототип «Кометы III», оснащенный уже шестиместной пассажирской кабиной, двухместной кабиной экипажа (пилот и механик) и крылом типа «парасоль». На прототип «Кометы III» устанавливался 360-сильный двигатель «Игл» М.1Х фирмы «Роллс- Ройс», а на серийные самолеты этой модификации — 400-сильные «Паккарды», разработанные американской компанией «Либерти» и 450-сильные британские «Лайоны» фирмы «Нэпиер». Всего было выпущено не менее 60 «Комет», которые, помимо Германии, поставлялись в Швейцарию, Колумбию, СССР, Испанию и Данию. «Кометы III» также строились по лицензии в Японии фирмой «Кавасаки».