В отличие от мясищевской машины с ее низкой посадкой, обусловленной применением велосипедной схемы шасси, «девяносто пятый» выглядел «мосластым», длинноногим и довольно худощавым, что позволило сравнительно легко разместить под фюзеляжем первый советский стратегический самолет-снаряд Х-20. Кстати, именно пригодность Ту-95 для переделки в вариант носителя практически любых крылатых ракет оказалась ещё одним «неубиенным козырем» туполевцев в их конкурентной борьбе с мясищевцами. Для опытных работ была использована третья серийная машина, которой пришлось перенести весьма непростую «полостную хирургическую операцию с вскрытием брюшной полости», чтобы спрятать киль ракеты. Затем аналогичным образом переделали еще один бомбардировщик.
| Характеристика | Задано постановлением с 2 х НК-6 | Задано постановлением с 2 х ВД-7М | Поставляются в части с 2 х ВД-7М |
| Максимальная скорость, км/ч | 1800 — 2000 | 1500 — 1600 | 1400 — 1500 |
| Максимальная дальность, км на дозвуковой скорости на сверхзвуковой скорости | 6000 2700 — 3000 | 5800 2300 — 2500 | 5650 2300 — 2400 |
| Потолок, км | 16 — 17 | 14 — 15 | 13,5 |
| Длина разбега, м | 1800 — 2000 | 2000 — 2300 | 2830 |
К сожалению, Ту-22, разрабатывавшийся в ответ на появление за океаном В-58, как и его американский аналог, оказался не до конца доведённым, и его эксплуатация сопровождалась значительным количеством тяжёлых лётных проишествий.
Испытания носителей самолетов-снарядов Ту-95К-20 и Ту-16К-10 велись параллельно, но результаты на первых порах были получены неодинаковые. Так, в период с октября 1958 г. по март 1959 г. состоялись пять пусков ракеты Х-20 по программе совместных испытаний, три из них были признаны успешными. В одном из пусков самолет-снаряд не долетел 15 км до цели из-за самопроизвольного выключения форсажа двигателя АЛ-7ФК, в другом вышла из строя система управления. При тех же пяти пусках ракет К-10, выполненных в период с мая 1958 г. по март 1959 г., в цель попала всего одна. Доработки требовала, главным образом, самолетная аппаратура «ЕЙ». В 1959 г. удача не порадовала смешанный коллектив туполевцев/микояновцев, участвовавших в создании комплекса Ту-16К-10. Из двенадцати пусков самолетов-снарядов лишь пять оказались успешными. Тем не менее, в этом же году началось серийное производство самолетов-носителей Ту-16К-10 на куйбышевском заводе № 1, а позднее эту машину на протяжении двух лет выпускали в Казани. Впрочем, и в начале 60-х эффективность «десяток» оставляла желать лучшего. Даже в период официальных совместных испытаний, проводившихся в 1960–1961 гг., лишь половина из серийных «десяток» поразила цель.
В.В.Решетников, в то время командир авиакорпуса, с горечью отмечал невысокое качество первых советских ракет «воздух-поверхность», принятых на вооружение Дальней авиации: «Наши «шедевры», мало того, что были чересчур разборчивы и капризны в выборе цели и не на каждую шли с желанием, особенно наземную, но еще оказались сыроваты и по конструкции, и по технологии исполнения. Слишком безоглядно и торопливо проталкивали их в строй наши заказывающие структуры, смыкавшиеся в своих заботах больше с промышленниками, чем с интересами боеготовности, поскольку за принятием на вооружение новой боевой техники всегда следовали крупные награды и премии. Ни один пуск не гарантировал счастливого исхода и всегда сопровождался переживаниями не только экипажей, но и причастного к нему руководящего командного состава».
Кстати, тут уместно вспомнить, что самолет-снаряд К-10 изначально создавался для вооружения совершенно другой туполевской машины — «самолета 105». Но судьба этого самолета, особенно на этапе разработки и освоения в строевых частях оказалась не более счастливой, чем у К-10. Заданный совместным постановлением Совмина СССР и ЦК КПСС от 10 августа 1954 г. как своеобразный противовес заокеанскому «Хастлеру», первый вариант «самолета 105» впервые поднялся в воздух 21 июля 1958 г., но вскоре был потерян в аварии. Улучшенный «105А» — он же пер
вый опытный Ту-22 — был поднят в небо 7 сентября 1959 г., однако и его жизнь оказалась недолгой — 21 декабря произошла катастрофа, в которой погибли командир экипажа Ю.Т.Алашеев и бортинженер И.Е.Гавриленко.
К этому времени на серийном заводе в Казани заканчивалась постройка четвертой серийной машины. С тем, чтобы читатель мог оценить груз проблем, сопряженных с доводкой первого отечественного сверхзвукового тяжелого бомбардировщика, стоит привести обширную цитату из докладной записки главкома ВВС К.А.Вершинина министру обороны Р.Я.Малиновскому, датированной 31 марта 1965 г.: «Самолет был задан (имеется в виду постановление о создании «105А». — Прим. Авт.) в 1958 г. в вариантах бомбардировщика и ракетоносца. Согласно постановлению правительства от 17.4.1958 г. на самолете предусматривалась силовая установка из двух двигателей НК-6 тягой по 22 тс, разработка которых была начата в 1955 г. В связи с задержкой разработки НК-6 было принято решение об установке двух двигателей ВД-7М тягой по 16 тс, одновременно было поручено организовать серийное производство и выпустить головную серию самолетов по чертежам и ТУ главного конструктора.
В связи с неготовностью ракетного вооружения постановлением правительства от 23.2.1960 г. было задано создание на базе бомбардировщика Ту-22 дальнего разведчика Ту-22Р со съемным разведывательным оборудованием и возможностью использования самолета в качестве бомбардировщика.
Совместные испытания самолета Ту-22Р с двигателями ВД-7М проводились в 1961–1965 гг. и одновременно шло его освоение в войсках. Всего в ВВС и в авиации ВМФ в настоящее время находятся 105 самолетов Ту-22 с двигателями ВД-7М (83 разведчика, 5 бомбардировщиков, 6 постановщиков помех и 11 учебных) с ЛТД, указанными в таблице.
За время испытаний и эксплуатации выявлено большое количество дефектов и недостатков… О низкой эксплуатационной надежности Ту-22 свидетельствуют многочисленные аварии и катастрофы. В период с 1959 по 1964 г. произошло 10 катастроф и аварий, в том числе одна катастрофа в Дальней авиации, две — в авиации ВМФ, три катастрофы и четыре аварии — в МАП. Истинную причину летных происшествий удалось установить лишь в трех случаях из десяти…»
Неудивительно, что на этом «монстре», созданном в недрах знаменитого ОКБ-156, некоторые летчики из строевых частей попросту отказывались летать. Фактически, вплоть до середины 60-х годов, самолеты Ту-22 не могли выполнять своей основной — ударной функции, ради которой и были задуманы.
В сущности, именно новизна подхода и связанная с этим необходимость разработки абсолютно новых систем и методик, а также недостаточный технологический уровень авиапромышленности СССР 50-х годов привели к закрытию программы М-50.
Попытки обеспечить необходимую дальность вызвали к жизни проект М-52, который предполагалось ещё на этапе разработки оснастить крылатыми ракетами Х-22, а за тем и Х-44 с ядерными БЧ.
Отнюдь не конфетку «выдали на гора» в конце пятидесятых годов и конструкторы ОКБ-23. Речь идет о стратегическом бомбардировщике М-50, сожаления о «безвременной кончине» которого впоследствии не раз появлялись в различных публикациях.