Другое дело ракетчики и артиллеристы. Первые считали, что им удалось сбить 26 американских самолётов, выпустив 144 ракеты. В то же время американцы признали, что потеряли от ЗРК всего девять самолётов. При этом, в декабре 1966 г. они утверждали, что, начиная с июля 1965 г. и до конца 1966 г. США потеряли от ЗРВ ПВО ДРВ всего 48 самолётов, а в официальных документах отмечалось, что «за указанный период северовьетнамская ПВО произвела примерно 700 пусков ЗУР, задействовав на поражение одной воздушной цели примерно 14 ракет». С учётом того, что в распоряжении авторов данной работы имеется в настоящее время свыше 70 свидетельств с указанием серийных номеров и мест падений сбитых за указанный период самолётов, приведённая выше цифра является типичным образчиком пропаганды того времени. Да и количество израсходованных ракет было существенно выше. Безусловно, сейчас выяснить с точностью до последнего самолёта, сколько именно их было сбито зенитными ракетами, невозможно. Причин этому много, так как для этого пришлось бы сличать проложенные курсы и стрельбовые планшеты противоборствующих сторон. Ко всему прочему, американцы часто не могли точно сказать, был ли сбит их самолёт зенитной ракетой или попаданием крупнокалиберного зенитного снаряда (85-мм или 100-мм), последние тоже наносили тяжелейшие повреждения конструкции любого самолёта даже при близком разрыве. Трудно также сказать, как мог сбитый пилот различать тип попавшей в его самолёт ракеты 17*.
Что касается зенитной артиллерии, то американцы традиционно относят её едва-ли не к основной причине их потерь, забывая, что именно зенитные ракеты в своё время «загнали» их под огонь «устаревших» пушек. В декабре, по данным наших советников, вьетнамская зенитная артиллерия сбила 26 самолётов. По данным, которыми располагают авторы, достоверно можно говорить лишь о семи сбитых, и ещё три числятся как потерянные по неизвестным причинам. В целом и эти разночтения не вызывают серьёзных вопросов, так как, с одной стороны, зенитчики всегда славились двойным, а то и тройным счётом сбитых, а с другой стороны, ещё не все данные по потерям опубликованы.
Тот, что вскрытие с помощью радиотехнической и инструментальной разведки новых позиций ЗРК было лишь вопросом времени, сомнений не вызывало. Куда более серьёзную проблему представляли вьетнамские перехватчики. Работавшая на полную мощь пропагандистская машина социалистического блока на все лады превозносила успехи вьетнамских лётчиков. Авиаполки регулярно посещали разные делегации социалистических и развивающихся стран, а также, как тогда писали, прогрессивные журналисты капиталистических стран. Под объективами кино- и фотокамер под ослепительными вспышками блицев пилотам регулярно вручались ордена за очередные сбитые самолёты. При этом ничтоже сумнящиеся борзописцы сообщали на первых полосах газет, что «55 % всех сбитых над ДРВ в 1966 г. американских самолётов уничтожено «МиГами»!!.
Конечно, авторы не утверждают, что именно «коммунистическая пропаганда» стала результатом разработки знаменитой операции «Боло» (Bolo) против истребительной авиации ДРВ. Несомненно также и то, что американское командование при принятии решения на её разработку учитывало все возможные факторы, основным среди которых было стремление как можно сильнее замедлить наращивание потенциала авиационной компоненты системы ПВО ДРВ, снова восстановившейся до весьма опасного уровня. Несомненно и то, что в случае успеха всего предприятия заметные козыри получала и пропагандистская машина «свободного мира». Главная заслуга в разработке операции принадлежала полковнику Робину Олдсу, о котором стоит рассказать поподробнее.
Его отцом был генерал Роберт Олдс, командующий Воздушным Корпусом армии США перед Второй Мировой войной. Сын пошёл по стопам отца, одержав 24 победы в годы Второй Мировой войны на истребителях Р-38 и Р-51. Находясь в ореоле славы и отмеченный наградами, он, тем не менее, вскоре стал «белой вороной». В век господствовавших взглядов на воздушный бой как на ракетную дуэль на дальних дистанциях, он учил пилотов искусству манёвренного боя. Когда на вооружение поступили тактические носители ядерного оружия, он заставлял лётчиков учиться бомбометанию с пикирования и бреющего полёта. Неудивительно, что начальство не любило «воинствующего мракобеса» и не давало ему возможности развернуться.
16*Приведены уточнённые данные только боевых потерь над ДРВ, которые заметно отличаются от опубликованных в предыдущей части статьи. Общее число потерянных американских летательных аппаратов над Юго-Восточной Азией в ноябре 1966 г. от всех причин составляет 42 единицы.
17*Надо понимать, что В-750 класса «поверхность-воздух» и Р-ЗС класса «воздух-воздух» далеко не всегда подали прямо в цель. Многое, если не всё, зависело от точности наведения, так как обе ракеты были оснащены взрывателями для дистанционного подрыва, которые также не всегда вовремя срабатывали. Поэтому если, например, Р-ЗС разрывалась после внезапного пуска прямо в сопле идущего по прямой F-105, вряд-ли его пилот мог точно сказать, какой тип средств поражения был использован.
F-4B (сер. № 153019) из эскадрильи VF-213, экипаж которого в составе лейтенанта Дэвида МакКри (пилот) и энсина Дэвида Ничолса (штурман-оператор) 20 декабря 1966 г. пускском ракеты «Спэрроу» сбил Ан-2.
Олдс также в долгу не оставался. Анализируя тактику применения американской истребительной авиации, он вместе с некоторыми другими специалистами по боевому применению неоднократно выступал с нелицеприятной критикой высшего командования. На одном из брифингов он заявил генералам, не слишком выбирая выражения: «наши истребители, сопровождая «тады», идущие к цели с бомбами, топливными баками, подвесными контейнерами РЭБ и прочей дрянью, должны не только охранять ударные машины, но ещё и уничтожать наземные цели. И вот я спрашиваю Вас, зачем заставлять истребители выполнять задачи бомбардировщиков, если они даже свою основную задачу — обеспечение прикрытия — выполнить не могут?!.. Что толку от того, что наши F-4 могут развивать скорость, в два с лишним раза превышающую скорость звука, a F-105 — ещё большую?.. Какая от этого, чёрт возьми, польза, если у тебя столько груза на борту, и как наши лётчики могут защищать свои бомбардировщики?..»
Олдс был прав. Временные интервалы между подходами групп прикрытия и следовавших за ними ударных групп часто вместо установленных по плану 20–30 секунд растягивались из-за различных неурядиц вроде осуществления необходимой процедуры дозаправки или по погодным условиям (когда истребители и бомбардировщики вылетали с разных аэродромов) 18* до 4–5 минут. Желание увеличить эффективность налётов приводило к тому, что истребители сопровождения также несли бомбовую нагрузку при облегчённом управляемом ракетном вооружении «воздух-воздух». В случае появления вражеских перехватчиков, они сбрасывали бомбы и вступали в бой. Однако даже на аварийный сброс требовалось вполне определённое время, и экипажи «Фантомов» теряли драгоценные секунды, за что американцы расплачивались сбитыми самолётами и жизнями пилотов. В результате к началу 1967 г. потери одних только F-105D и F во Вьетнаме составили не менее 166 машин 19* .
Тот факт, что F-105D назывался истребителем, раздражал многих его пилотов, которые, отмечая надёжность конструкции машины, порой выдерживавшей значительные повреждения и к тому же постепенно совершенствовавшейся, тем не менее, прекрасно понимали, что вести на ней бой с вёрткими «МиГами» в условиях, сложившихся на ТВД, практически невозможно. «Фантом» проявил себя существенно лучше, но, как и все новые самолёты, F-4 не был лишён многочисленных недостатков. Самолёты ранних серий страдали от течей в крыльевых топливных баках. Проблема стояла настолько остро, что после каждого полёта приходилось тщательно осматривать и ремонтировать их. Течи в топливной системе, особенно из крыльевых баков, делали F-4C весьма пожароопасным самолётом. В результате фирме «МакДоннелл Дуглас» пришлось отзывать построенные самолёты на завод для устранения недостатков. В нервюрах и стрингерах концевых частей крыла появлялись усталостные трещины. Самолёты более поздних серий получили усиленный силовой набор крыла с дополнительными нервюрами. В июне 1966 г. начали проявляться дефекты в гидросистеме управления элеронами, но до того момента, как специалистам удасться устранить нежелательные явления, пройдёт ещё ровно год, и будут потеряны до десятка самолётов. Вскоре начались проблемы с электропроводкой из-за некачественного герметика, в результате чего 385 самолётов пришлось вернуть на завод для исправления дефектов.