История Авиации 2003 06
Дизайн логотипа и коллаж на 1й странице обложки разработан Сергеем Цветковый.
Работа продолжается
Ну, что ж, вот и вышел очередной номер нашего журнала. Вообще, надо сказать, что переход на сквозную нумерацию оказался оправданным. Читатели перестали спрашивать, когда на самом деле вышел тот или иной номер, а просто берут, увидев очередной журнал с новой обложкой. Сокращаются и временные интервалы между выпусками.
Каким он получился, этот номер, судить вам, нашим читателям. Могу только сказать, что мы снова рискнули поэкспериментировать с формой подачи материала. Продолжим это делать и в следующих номерах. После того как была опрометчиво вывешена обложка планируемого спецвыпуска №2 «МиГ-19», нас закидали вопросами и звонками на тему, когда он выйдет?
Честно говоря, решив готовить это издание к выходу, мы надеялись уложиться в один – два месяца, но, как говориться, человек предполагает, а бог располагает. Всё оказалось гораздо сложнее, чем мы думали. Пришлось переделывать всю графику, а также дописывать текст, поскольку появилось много новой информации. Опять же, помня, к чему привела поистине штурмовая доводка нашего спецвыпуска №1 «Мицубиси G4M», который дорабатывали, забросив журнал, мы уже не можем себе такое позволить и потому делаем это постепенно, выпуская параллельно наши номера. Так что потерпите, все те, кто прислал заранее деньги, не забыты, и по выходу выпуска вы будете первыми, кто его получит. Единственная просьба: не присылайте больше денег до выхода выпуска. А то как-то не по себе становиться: мы и так в долгу перед своими читателями, а тут ещё новый хомут себе на шею повесили…
Знаю по опыту встреч с читателями, посещающих Московский Клуб стендового моделизма, что, пролистав (даже не прочитав ещё!) попавший к ним в руки новый номер, многие, если не все, тут же спрашивают о том, когда выйдет следующий и что будет в нём интересного? Последнее время нам также задают вопрос, будет ли всё-таки у нас номер, посвящённый 60-летию Победы? Тем более, что мы об этом также «заикались». Было дело. Не удержались…
Отвечу честно: идёт параллельная работа по двум номерам, но окончательное решение всё ещё не принято. Хотя, безусловно, пройти мимо такой даты просто невозможно! До следующей, ведь можно и не дожить…
Но, всем чертям назло, мы будем жить! Это, кстати, хорошо ощущалось на нынешнем авиасалоне «МАКС-2005», у посетителей которого гораздо больший интерес вызывали именно наши, российские самолёты, а не невиданные американские. Хотелось бы поздравить конструкторов ОКБ РСК «МиГ» с успешным дебютом нового МиГ-29ОВТ и коллектив Новосибирского авиазавода – в отдельные моменты казалось, что именно МиГ-3 является гвоздём авиашоу! Надеемся, что в следующем году мы увидим эту машину в воздухе. Вообще, не зря считается, что история страны, как и корни у дерева, питает и поддерживает государство и нацию в нынешнем времени. Практически во все тяжёлые периоды существования нашего государства находилось немало подвижников, обращавших взоры соотечественников славные на примеры из далёкого и недавнего прошлого. Нам есть чем гордиться и потому – будем жить!
Ваш Александр Булах.
P.S. Большая просьба к тем, кто оформляет переводы на прошлые номера, писать так называемые «короткие» номера журналов (например, №19 – №6/2002, а №1/2003 – №20). Дело в том, что при оформлении электронных переводов операторы путаются в цифрах, а мы потом долго разгадываем цифровые ребусы. Причём в некоторых случаях приходиться дожидаться звонков и писем от отправителей, чтобы узнать точно, что же они заказали. И обязательно проверяйте правильность и чёткость написания своих обратных адресов. Просим отозваться Беляева (инициалы не известны), Д.Ж.Глухова, В.Б.Жукова, К.В.Саламатова, С.А.Фельдшерова, А.Н.Ясько и А.Н.Лцуту с целью уточнения обратных адресов, так как указанных Вами данных не хватает для отправки Ваших заказов.
ПРОЕКТЫ
Рожденный ездить летать не можетй?..
Александр Кириндас
Продолжение, начало в ИА №24.
10 марта 1936 г. на ГАЗе был изготовлен первый серийный экземпляр мотора М-1. Моторы стали устанавливать на автомобили, катера, комбайны, бронемашины, применять как стационарные силовые установки. В сравнении с ГАЗ-А новый мотор, являвший его коренную модернизацию при сохранении основных габаритов, стал мощнее, в основном благодаря изменению фаз газораспределения и повышению степени сжатия. Однако М-1 1*вышел напряженным фактически по всем газодинамическим параметрам, практически исключающим дальнейшую модернизацию.
При эксплуатации на автомобилях это не сказывалось, а вот при установке на танки, броневики, при испытании на стенде в опытном авиационном варианте возникли многочисленные трудности, но ничего другого более подходящего тогда не имелось. Попытки модернизации двигателя не увенчались большими успехами. Для специальных 2* нужд явно требовался более мощный и надежный двигатель. Таким мог стать шестицилиндровый мотор. По словам ветеранов предприятия, первая попытка создания такого мотора имела место в том же 1936 г. Первоначально работы были поручены крупному НИИ, сотрудники которого, решив схалтурить, просто калькировали устаревшие импортные чертежи, не потрудившись перевести размеры из дюймовой в метрическую систему. Естественно, не была разработана и технология производства. О таких вещах как рецептуры сплавов, производственные нормативы и говорить не приходилось. В результате производить крупносерийно мотор было совершенно невозможно. Горе-конструкторов, по рассказам ветеранов, объявили врагами народа со всеми вытекающими последствиями.
Надо заметить, что, вопреки распространённому мнению, в ряде случаев в лагеря отправляли и за дело, а не только по наветам. Причем статья для попросту некомпетентного, укравшего или промотавшего (опять же по некомпетентности или умыслу) некоторое число народных рублей работника была всегда одна – вредительство. Была и формулировка «о вредительской деятельности в интересах иностранных разведок». Деятельность «в интересах» отличалась от деятельности «по заданию» тем, что иностранные разведки могли ничего и не знать о незадачливом «враге народа».
В результате техническому отделу ГАЗа пришлось заняться разработкой своего варианта мотора, в связи с чем Агитов 18 мая 1937 г. писал Грибовскому о перспективном шестицилиндровом моторе, подразумевая возможность его установки на самолет. Однако квалификация ГАЗовских конструкторов еще не позволяла им самостоятельно, так сказать, с чистого листа, провести весь комплекс необходимых научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ 3*.
Создание нового мотора имело общегосударственное значение, поэтому проблемой было озабочено и государственное, и отраслевое руководство. Правительство совещалось, спрашивало мнение специалистов, и к июлю 1937 г. нашло выход. Развивать идею первых лиц государства надлежало примерно таким образом: НКВД по своим каналам приобретает чертежи и технические условия на мотор, отечественные конструкторы и технологи переосмысливают документацию, приведя ее к отечественным стандартам, а новые технологические процессы, иные марки сплавов, нормы времени и др. внедряются на производстве. Но получить чертежи на мотор, выяснить химический состав сплавов, технологию изготовления узлов и т. п. – это была только половина дела. Всю эту технологию надо суметь воспроизвести. Воспроизвести творчески, чтобы иметь возможность сделать следующий шаг. Шаг, который уже будет самостоятельным. Во всяком случае самостоятельным мыслился.
Партия и Правительство смотрели в будущее с оптимизмом, поэтому на 1938 г. ГАЗу была утверждена программа выпуска в 7000 моторов, названных ГАЗ-11. Итогом решения Правительства стало письмо №СО- 2049, отправленное В.М.Молотовым 3 июля 1937 г. Наркому внутренних дел тов. Н.И.Ежову и Наркому Финансов тов. Г.Ф.Гринько. В нём сообщалось, что СНК разрешает НКВД получить за 25 тыс. американских долларов комплект чертежей мотора «Додж» выпуска 1937 г., а НКФину надлежит выделить на это средства. Конечно «буржуинский» двигатель не был архисекретным, но новые, и, тем более, перспективные, разработки имеют высокую коммерческую ценность, защищаются патентами и общедоступными быть не могут.