К сожалению, столь бурное развитие имело и свои негативные стороны. Повторилась ситуация середины 30-х годов, когда одновременный ввод в эксплуатацию многих новых заводов «размыл» тонкий слой квалифицированного персонала, в результате чего резко упала производительность труда. Иногда нехватка подготовленных кадров принимала анекдотичные формы. Например, приказом по XVIII ГУ НКОП от 1 января 1939 г. следовало «…за неоднократное и грубое нарушение сметно-финансовой дисциплины на заводе замдиректора (завода № 24 — Прим. Авт.) тов. Борисова П.А. освободить от занимаемой должности и использовать на менее ответственной работе. Указать директору завода № 24 Борисову на допущенное нарушение финансово-сметной дисциплины.» [65]. Уже 13 января приказом НКОП № 16/к принимается решение «…1. Тов. Борисова И.Т. с работы директора завода № 24 снять 11*; 2. Тов. Соколова Д.М. назначить директором завода № 24, освободив его от работы директором завода № 20.» [66]. И, как конец этой череды приказов, 20 января И.Т.Борисов был назначен директором… завода № 20! Таким образом, все грозные разносы и приказы свелись к одному, — директора, не справившегося с работой на одном авиазаводе, назначили директором другого авиазавода. Судя по всему, кандидатур, хотя бы теоретически пригодных на эту должность, было меньше, чем вакантных должностей.
Хотя этот сюжет относится к авиапрому времён Кагановича, «при Шахурине» дефицит кадров всё ещё не был преодолен. Кадровый кризис охватил не только уровень организаторов производства, но и даже самый низовой уровень рабочих авиапрома. С 1939 г. на авиапредприятия начинается массовый приток необученных рабочих, учёбу которых предлагалось — без отрыва от производства — организовать непосредственно в цехах 12*. Важно отметить, что новые рабочие на авиазаводы переводились с сохранением стажа, т. е. это было принудительное административное решение. Старые «кадровые» заводы буквально захлестнула волна «новобранцев». Всего на заводы НКАП в 1940 г. было переведено 30.000 «необученных», но, как отмечалось в документах, «квалифицированных рабочих» [67].
7* Уровень 30-х годов
8* Первый экземпляр был оснащён полуэкспериментальным образцом М-88.
9* Эта модификация М-88 была оснащена редуктором, отсюда и индекс «Р».
10* Весной 1941 г. немецким моторостроителям удалось запустить в серийное производство новейшую модификацию двигателя DB601E, развивавшего на взлётном режиме 1350 л.с. Вместе с новейшей 20-мм автоматической пушкой MG151/20 этот мотор был установлен на Bf 109F-4, которые уже в летом 1941 г. были задействованы в боях на Восточном фронте, обеспечив подавляющее превосходство немецкой истребительной авиации.
11* Найти свидетельств родственной близости двух Борисовых, работавших на одном заводе, не удалось. Однако трудно представить себе ситуацию, при которой замдиректора допускает «неоднократные и крупные нарушения», а директор ни при чём.
12* Особую остроту социальному конфликту в данном случае придавало то, что большинство из так называемых «молодых» рабочих представляли собой высококвалифицированные трудящиеся, с производственным стажем в 7 — 11 лет. Принудительное перепрофилирование было для них не только унизительно, но и стеснительно в финансовом плане. Для человека, обременённого семьёй, в одночасье быть пониженным в разряде (и, соответственно, в оплате), быть переброшенным в другой коллектив и в приказном порядке обязанном осваивать новую профессию, составляло значительный стресс, явно понижавший производительность труда.
| Завод | Доля в выпуске | Основная продукция |
| № 16 (Воронеж) | 9,4 | М-11, МВ-4 и МВ-6/М-105 |
| № 19 (Пермь) | 18,0 | М-25, М-62, М-63/М-82 |
| № 24 (Москва) | 21,0 | М-62, М-34/АМ-35, АМ-37, АМ-38 |
| № 26 (Рыбинск) | 32,5 | М-103, М-104/М-105 |
| № 27 (Казань) | 0,8 | М-105 |
| № 29 (Запорожье) | 12,5 | М-87/М-88 |
| № 154 (Воронеж) | 4,7 | М-11 |
Были случаи, когда производственные группы удваивались за счёт «новеньких», т. е. на одного опытного рабочего приходился один стажёр. Начальникам цехов, отказывавшихся брать новичков, и требовавших прислать подготовленную рабочую силу, директор завода № 22 открытым текстом отвечал: «Готовых сборщиков, клепальщиков, слесарей нам никто не даст» [68]. Их просто не было. В результате в некоторых цехах до 50 % продукции составлял брак. Ситуация дополнительно осложнялась тем, что параллельно обучению новопереведённых рабочих заводам предстояло существенно увеличить авиавыпуск. В частности, на авиазаводе № 22 программа 1939 г. вдвое превышала план предыдущего года [69]! Всего, по сравнению с 1938 г. 13*, уровень брака на заводе к 1939 г. возрос на 88 % [70], а к 1940 г. составил 86 % [71] уровня 1938 г. Ситуацию удалось несколько смягчить лишь в следующем году. В январе 1941 г. Совнарком направил 50.000 14* молодых людей, закончивших производственное обучение в том году в НКАП, НКВ, НКБ и на оборонные стройки [72].
Неопытность персонала усугублялась материальной неготовностью заводов снабдить такое количество нового персонала инструментом и приспособлениями. Руководители производственных групп в изумлении разводили руками: «…за 2 дня я получил 48 человек, чуть меньше, чем я, мею старых рабочих… Пошёл (в инструментальный. — Прим. Авт.) отдел, спрашиваю, чем меня обеспечат — дам молотков 10 шт.; дрелей, пневмолотков нет, электромолотков есть 5 шт.» [73]. Итого — цех получил 48 рабочих, на оснащение которых выдано… 15 молотков, т. е. приблизительно трое рабочих на один молоток! Неизбежная в подобных условиях организационная неразбериха вела к снижению эффективности работы почти каждого отдельного рабочего. Последних становилось больше, но индивидуальная выработка падала.
Типичным случаем является «фотография рабочего дня» 15* фрезеровщика Милехина, сделанная в феврале 1941 г. на заводе № 22 им. Горбунова [74]. За 1,5 смены Милехин из 660 16* минут проработал только 262. Остальные были потрачены непроизводительно: установка станка 17*(35 мин.), получение инструмента (35 мин.), простой 30 мин., начал уборку рабочего места за 27 минут до фактического срока окончания работы. На что ушло остальное время — не указано. Мелехин — это случай исключительный, но обращает внимание, что из шести человек, рабочий день которых хронометрировался, никто не проработал более 494 минут, а простои достигали 200–300 минут.
Отмечалось общее падение дисциплины на производстве. За 20–30 минут до начала обеденного перерыва у столовых уже выстраивались очереди [75], дошло до того, что мастера старались не докладывать табельщикам даже о 30-минутных опозданиях рабочих [76], так как увольнение сколько-нибудь подготовленного сотрудника больнее било по бригаде, чем по уволенному. Кадровые сотрудники авиапромышленности отмечали, что с приходом «переведённых» рабочих резко упала культура труда. Новички, загнанные неволей на авиапредприятия, относились к новому месту работы как к чужому, нелюбимому, временному пристанищу. Сотрудники парткома завода № 22 отмечали: «… Мы обошли три четверти рабочих мест… у любого станка открываешь стол — там булка, грязные тряпки и т. д. Говоришь ему (рабочему. — Прим. Авт.) — ведь противно булку есть, а он — “ничего, обойдётся”. На станках валяются проволока, обрывки и т. п., как у свиньи… Ряд станков поломаны из-за того, что к ним относятся безобразно. … Вы поглядите, что у нас творится на рабочих местах, в шкафчиках… Ведь все верстаки пообломали, замки сломаны, у каждого стула вот такая цепь, что бы не украли, тиски поломаны, пыль, грязь — не пройдёшь…» [77].