Советский авиапром в тот момент выпускал ежедневно только 26 самолётов [16], что было совсем неплохим достижением, если учесть, что в 1930–1931 гг. выпуск крылатых машин составлял 2,5, а в 1935–1937 гг. — 10 самолётов в день. Этот уровень считался достаточным с учётом того, что, например, Франция в 1939 г. производила около семи самолётов в сутки [17]. Как выяснилось позднее, данные Петрова были существенно завышены — среднемесячный выпуск самолётов в Германии на тот момент колебался от 700 [18] до 1000 [19] самолётов, т. е. ежедневный выпуск был 25–35 самолётов. Ошибочность предвоенных оценок мощности германской авиапромышленности была молчаливо признана и советской историографией, выяснившей, что в 1940 г. ведомство Геринга производило в среднем в месяц 850 самолётов, а в 1941 г. — 1030 [20]. Сейчас уже трудно однозначно утверждать, что послужило причиной этой ошибки — добросовестное заблуждение Петрова 6* , его желание «выдвинуться» на волне разоблачений «врагов народа» в НКАП, тонкая провокация германских спецслужб, пытавшихся сбить с толку потенциального противника, или что-то иное. Как бы там ни было, но в результате информации Петрова советское руководство пришло к выводу о нашем катастрофическом отставании от гитлеровской Германии не только по качеству, но и по количеству производимой авиатехники.
По свидетельству А.И.Шахурина, это известие привело кремлевского «хозяина» в ярость, трансформировавшуюся в требование немедленно ускорить рост отечественной авиапромышленности и довести выпуск самолётов до «немецкой нормы» — 70–80 машин в сутки. Для увеличения мощностей самолетостроения и приближения моторных заводов к восточной группе самолетных предприятий Комитет обороны ещё в 1939 г. принял решения «О развитии авиамоторных заводов Наркомата авиационной промышленности» и «О реконструкции существующих и строительстве новых самолетных заводов» [21], согласно которым к концу 1941 г. число авиазаводов по сравнению с 1939 г. должно было удвоиться [22], а их мощность составить 166 % от уровня 1939 г. [23]. Количество авиамоторных заводов за этот же срок так же должно было удвоится. В октябре 1939 г. было принято аналогичное постановление и по авиаагрегатным заводам. Как видим, и без реляций Петрова планировалось существенное расширение советской авиапромышленности. Однако в 1940 г. эти планы были признаны недостаточно радикальными и подверглись пересмотру.
В 1940 г. деятельность НКАП рассматривается в Политбюро ЦК ВКП(б). По итогам рассмотрения перед руководством наркомата была поставлена задача довести суточный выпуск самолётов до 50 к концу года [24]. Надо отметить, что эта задача, хотя и с некоторым опозданием, действительно была решена, и накануне войны советский авиавыпуск достиг — или, по крайней мере, вплотную приблизился к отметке 50 самолётов в день [25]. В феврале 1940 г. Комитет Обороны увеличил полугодовую программу выпуска самолётов и авиамоторов почти на 40 %». Разрешалось применение сверхурочных работ до 3,5 часов в день на одного работника, а в отдельных случаях и работа в выходные дни [26]. Комитет обороны взял под свой непосредственный контроль поставку сырья, топлива и комплектующих на авиазаводы. Наркомат путей сообщения был обязан осуществлять перевозку грузов для НКАП и его смежников не более чем в суточный срок [27]. Подготовка к назревающей войне инициировала введение в промышленности военных форм управления. В июне 1940 г. Президиум Верховного Совета СССР принял Указ о переходе на восьмичасовой рабочий день, семидневную рабочую неделю и запрещении самовольного ухода рабочих и служащих с предприятий и учреждений [28]. Фактически, в стране вводилось крепостное право с возвратом к приписным мануфактурам. Хотелось бы отметить, что в Германии аналогичные меры были приняты ещё в апреле 1939 г.
Тем не менее, попытка увеличить выпуск самолётов путём интенсификации работы уже существующих авипредприятий не увенчалась успехом. При планомерном развитии производства уже существующих авиапредприятий их выход на отметку ежедневного выпуска в 70 машин ожидался приблизительно к 1943 г. [29].
Единственным выходом, таким образом, становилось форсированное развитие авиаиндустрии с резким увеличением числа производственных предприятий. Для этого в составе НКАП был создан специальный главк, ведавший капитальным строительством, в подчинении которого находилось 25 строительно-монтажных трестов. Ещё согласно решениям 1939 г. было решено заложить девять новых самолетостроительных и шесть авиамоторных заводов; кроме того, еще девять самолетостроительных и все авиамоторостроительные заводы подверглись реконструкции. К концу 1940 г. начались работы на строительных площадках восьми самолётостроительных заводов, а на строительство трёх моторостроительных предприятий были отпущены средства [30].
Показателен рост внимания к проблемам авиапромышленности со стороны советского руководства, выразившейся в подключении к решению авиапроблем партийных структур коммунистической партии. В июле 1940 г. ряду наркомов и первых секретарей обкомов ВКП(б) было вменено в обязанность взять под личное наблюдение выполнение заказов НКАП [31]. Специально для постоянного ускорения развёртывания авиапроизводства в ряде горкомов и обкомов по решению XVIII конференции ВКП(б) были введены должности секретаря по авиапромышленности [32]. В ЦК ВКП(б) была создана специальная комиссия, еженедельно рассматривавшая ход строительства авиазаводов [33]. Одновременно с этим предпринимались меры по усилению дисциплины в высших эшелонах администрации. Постановлением ЦК ВКП(б) от 16 ноября 1940 г. директора самолётостроительных и моторных заводов обязывались ежедневно отчитываться перед наркоматом и ЦК о количестве принятой военной приёмкой продукции [34].
Впервые за историю авиапромышленности строительство новых авиапредприятий было доверено заключённым. Приказом НКВД от 23 августа 1940 г. было создано Управление особого строительства под руководством заместителя начальника ГУЛАГ старшего майора госбезопасности А.П.Лепилова, целью которого было строительство в районе Куйбышева двух авиастроительных (№ 122 и № 295) и одного моторостроительного (№ 377) завода [35]. К лету 1941 г. производственные корпуса были уже возведены, что позволило в годы войны оперативно перебросить туда оборудование эвакуированных авиастроительных и моторостроительных предприятий.
Другим источником расширения авиапромышленности был перевод заводов невоенной сферы экономики в подчинение НКАП. В авиационную индустрию передавали текстильные заводы [36], фабрики школьного оборудования [37], авиамастерские расформированных армий прибалтийских государств [381, ремонтные авиапредприятия «Аэрофлота» [39] и ОСОВИАХИМа [40]. Во второй половине 1940 г. подобной процедуре всего подверглось 60 заводов [41].
Разумеется, авиапромышленность интенсивно развивалась и до аврала 1940 г. Например, за период 1937–1940 гг. количество авиапредприятий увеличилось на 75 % [42], вышеописанное же ускорение 1940 г. привело к тому, что к лету 1941 г. советская авиапромышленность в 1,5 раза увеличила свои производственные мощности [43] и превосходила германскую авиапромышленность по этому показателю в 1,5 раза [44]. Пополнение станочным парком, помимо внутреннего производства, продолжалось за счёт закупок оборудования в Германии. Это объяснялось тем, что после начала «зимней войны» США наложили т. н. «моральное эмбарго» на поставки в СССР авиатехники и авиаоборудования [45]. В результате свёртывания сотрудничества с американскими фирмами советские предприятия нередко оставались без методической помощи в освоении уже полученного оборудования. Характерно, что на сентябрь 1939 г. приходится целая волна рекламаций на импортное оборудование, впоследствии оказавшихся ложными [46] — оборудование было в порядке, а вот использовать его не умели. Разумеется, Германское руководство отнюдь не рвалось развивать советскую экономику накануне решающего столкновения, однако только на таких условиях Сталин согласился на встречные поставки в Германию 2.500.000 т. зерна, 970.000 т. сырой нефти и 200.000 т. марганцевой руды [47], без чего экономическое развитие Рейха было невозможно. С другой стороны, вне зависимости от экономических расчетов, Гитлеру требовался мирный тыл во время вторжения во Францию, так что на некоторое время от Советской России имело смысл «откупиться», тем более, что, по мнению гитлеровского руководства, “унтерменши" из числа восточных славян всё равно были не в состоянии освоить передовые технологии» [48].