5* И.Ф.Тевосян по праву пользовался репутацией знатока технических и экономических проблем советской тяжёлой промышленности. В 1930-37 годах он возглавлял всесоюзное объединение «Спецсталь», а затем стал руководителем главного управления судостроения в составе НКОП.
6* Ввиду множественных подтверждений информации Петрова из независимых источников, автор склонен придерживаться именно этой версии, хотя не может решительно отрицать и остальные.
МиГ-3, был, безусловно, не лучшим образцом из числа истребителей новых типов, запущенных в серийное производство накануне войны. По большому счёту, он в наименьшей степени отвечал реалиям воздушных боёв, развернувшемся вскоре на советско- германском фронте. Но именно эта машина была готова первой к серийному выпуску, а кроме того, нельзя сбрасывать со счёта тот факт, что разработчики МиГ-3 практически до самого начала войны вполне обоснованно надеялись получить для серийных образцов новые более мощные, чем АМ-35А, двигатели АМ-37, с которыми их истребитель смог бы стать более опасным противником для германских «Мессершмиттов» Bf109.
| Год | Количество заводов | Производственная площадь, тыс. м² | Количество металлорежущих станков, тыс. шт. | Количество рабочих, служащих, ИТР, тыс. шт. |
| 1940 | 100 | 3457 | 41 | 370,2 |
| 1941 | 135 | 4581 | 58 | 450,4 |
| Год | 1939 | 1940 | 1941 |
| Число произведённых самолётов, шт. | 10342 | 10125 | 14946 |
| В том числе новых типов, шт. | 6 | 500 | 11633 |
* В этой таблице учитываются только серийные самолёты. Впрочем, если иметь в виду, что на фоне роста серийного производства производство экспериментальных образцов если и росло, то не намного, становится ясно, что удельный вес экспериментального авиастроения резко упал и может не учитываться. Например, в 1941 г. с учётом опытных и экспериментальных машин было построено 15.735 самолётов, то есть несерийные машины составляли всего около 5 % всего годового авиавыпуска.
Нарком авиационной промышленности А.И.Шахурин вспоминал: «Мы брали все или почти все. Например, забирали почти весь алюминий, магний, кобальт, легированные стали, абсолютное большинство легированных труб и т. д. Здесь мы были монополистами: нам давали то, что никому не давали. Многого в стране еще не хватало. Какие-то отрасли только начинали развиваться. Но для авиации не скупились.» [50]. Необходимо отметить, что накануне войны СССР по выплавке алюминия опережал Великобританию, Францию, Японию и Италию [51]. В 1940 г. ассигнования на развитие авиационной промышленности составили 40 % военного бюджета страны [52]. В том же году были выделены фонды в валюте для закупки импортного оборудования и дано соответствующее указание Наркомату внешней торговли разместить заказы за границей по авиационной спецификации с минимальными сроками доставки [53]. Фактически, со второй половины 1940 г. советская авиапромышленность работала в условиях, приближенных к военным [54].
При этом в условиях начавшегося наращивания производства основное внимание уделялось выпуску истребителей новых типов. Только завод № 1 в июне 1941 г. выпускал около 25 МиГ-3 в сутки [55]. Рост производственного «вала» продолжался вплоть до осени 1941 г. Так, в последнюю декаду сентября советские авиапредприятия выпускали по 100 самолётов в сутки, однако после этого начался спад, обусловленный начавшейся эвакуацией большинства авиазаводов. Помимо чисто количественного роста, эти годы были отмечены так же постепенным увеличением удельного веса выпуска «новых моделей» — т. е. боевых машин нового поколения, соответствовавших по своим тактико-техническим данным реалиям сороковых годов, что следует из приведённой таблицы [56]:
Необходимость налаживать новое производство на спешно передаваемых в НКАП предприятиях обусловило даже некоторый спад в 1940 г.; впрочем, это падение производство пришлось на старые типы. С другой стороны, нельзя не отметить грандиозный рост объёмов авиастроения в 1939 г. по сравнению с предшествовавшими годами. Уже в 1939 г. наметился резкий рост авиапроизводства. По сравнению с 1938 г. выпуск самолётов всех типов возрос более, чем на 40 %! Одновременно, с 95,7 % до 98,6 % возросла выполняемость плана [57].
Обращает на себя внимание медленное, но, тем не менее, несомненное, рассредоточение авиазаводов. Если в 1930–1939 гг. 80 % выпущенных самолётов приходилось на четыре завода, то в предвоенное трёхлетие пять авиапредприятий (№№ 1, 18, 23, 21 и 22) выпускали уже только 70 % самолётов. Обращают на себя внимание два обстоятельства: во-первых, в пятёрку «тяжеловесов», определяющих положение дел в отросли в целом, вошёл воронежский авиазавод № 18, ранее не игравший заметной роли в авиавыпуске, а во вторых, хотя удельный вес авиазавода № 22 в производстве тяжёлых многомоторных цельнометаллических самолётов несколько снизился, на долю этого завода всё ещё приходилось свыше половины (50,9 %) таких машин.
Основой}' советской фронтовой авиации накануне войны являлся уже устаревший туполевский СБ. Хотя проведённые модернизации позволили несколько подтянуть его характеристики и обороноспособность, но в войсках всё ещё оставалось значительное количество машин ранних серий не отвечавших условиям современной войны.
| Завод | Доля в производстве, % | Основная продукция ** |
| № 1 (Москва) | 23,0 | И-15бис/И-153/Як-4/МиГ-1/МиГ-3 |
| № 18 (Воронеж) | 9,0 | ДБ-3/Ер-2/Ил-2 |
| № 21 (Горький) | 16,5 | И-16/ЛаГГ-З |
| № 22 (Фили) | 13,0 | СБ/Пе-2 |
| № 23 (Ленинград) | 8,6 | У-2 и УТ-2/ЛаГГ-З |
| № 31 (Таганрог) | 2,0 | МБР-2 и МДР-6/ЛаГГ-З |
| № 39 (Москва) | 2,4 | ДБ-З/Пе-2 |
| № 47 (Ленинград) | 3,4 | УТ-1 и УТ-2 |
| № 84 (Химки) | 0,8 | DC-3 (Ли-2) |
| № 116 (с. Семёновское Уссур. край) | 0,3 | УТ-2 |
| № 124 (Казань) | 0,4 | ТБ-3/ТБ-7/Пе-2 |
| № 125 (Иркутск) | 3,0 | СБ/Пе-2 |
| № 126 (Комсомольск-на-Амуре) | 1,7 | ДБ-3 |
| № 135 (Харьков) | 2,8 | Р-10/Су-2 |
| № 153 (Новосибирск) | 3,0 | И-16/ЛаГГ-З |
| № 207 (Москва) | 0,3 | Су-2 |
| № 292 (Саратов) | 4,0 | Р-10/Як-1 |
| № 301 (Химки) | 2,0 | УТ-2/Як-1 |
| № 381 (Ленинград) | 0,1 | Ил-2 |
| № 387 (Ленинград) | 3,7 | У-2 |