— А паршиво всё-таки работает американская разведка!.. Если бы Эйзенхауэр знал, какие у нас солдаты — давно бы войну начал…
Несмотря на жёсткий контроль со стороны строевых офицеров, общая атмосфера в училище была вполне нормальной, я бы даже сказал доброжелательной. А отношения между курсантами были более чем товарищескими — мы очень ценили дружбу, которая прошла испытание временем и продолжается до сих пор. Сейчас, вспоминая о прошлом, я могу утверждать: наши командиры любили нас. Может быть потому, что многие из них, пройдя войну и фронтовые дороги, просто не увидели детства и юности своих собственных сыновей.
На третьем курсе мы приступили к изучению нового военно-транспортного самолёта Ил-14Т. Всю зиму мы занимались теорией и жили в предвкушении полётов — на центральном аэродроме училища нас уже ждали новенькие, выкрашенные в серый цвет красавцы «Илы». Но не суждено было нам на них полетать…
Вспоминая добрым словом своих армейских командиров и начальников, не могу того же сказать о государственной политике того времени. Один только хрущевский «миллион двести», сломавший столько судеб, чего стоит. За время учёбы нас трижды строили на плацу для «прополки». И после каждого такого построения личный состав редел наполовину. Стоишь, дрожишь как щенок, и не знаешь, выкинут тебя из армейского строя или оставят. А в мае 1960 г. нас выбросили всех сразу — после приказа о присвоении нам воинского звания «лейтенант» поступил приказ об увольнении в запас в соответствии с Указом «О новом значительном сокращении ВС СССР на 1200000 человек». Три года учиться только для того, чтобы однажды, надев лейтенантские погоны, сфотографироваться на память — не слишком ли расточительно для человеческой жизни?..
С грустью мы покидали стены родного училища. Все наши планы рухнули в одночасье — такой жестокости от государства мы не ожидали. Это был удар нам в спину. Потрясённые и озлобленные мы разъезжались по стране. Но нам, балашовцам, ещё повезло. Принадлежность к военно-транспортной авиации позволяла при наличии вакансий устраиваться в подразделения гражданской авиации, в то время эксплуатировавшие в массе своей именно те типы самолётов, на которых мы выпускались. А вот истребители и бомбардировщики понесли ощутимые потери — большинство из них, уволенных из ВВС по этому печально известному указу, уже так никогда не вернулись в небо.
Именно тогда мне очень помог друг детства и мой одноклассник Станислав Тюреев. С его рекомендацией я уехал в Днепропетровск, где в аэропорту работал руководителем полётов его близкий родственник бывший военный лётчик Евгений Демченко. Вскоре я был принят на работу в диспетчерскую службу аэропорта, где проработал полгода, пока не заработало наше лётное братство. В декабре, благодаря стараниям моего однокашника Петра Плотникова, я получил вызов из Магаданской отдельной авиагруппы, куда выехал немедленно. Но судьбе было угодно распорядиться иначе — в феврале 1961 г. я уже приступил к полётам в 143-м лётном отряде Хабаровска, в качестве второго пилота самолёта Ли-2.
За пять лет полётов на этой машине её кабина стала родной и привычной. Самолёт плотно сидел в воздухе, был очень устойчив, правда, управляемость его из-за невысокой скорости оставляла желать лучшего. В то же время он был очень прочным, а его выносливость и надёжность просто покоряли. Куда только мы не летали на нём: Колыма и Камчатка, Якутия и Чукотка, Приморье и Сахалин. Садились на замерзшие озёра и едва прикатанные полосы таёжных посёлков. На специально оборудованных машинах — зондировщиках атмосферы — поднимались на высоты более 6000 м. А вот в ремонт гоняли самолёты в западную часть страны — в Москву (Быково), Минск, Минеральные воды.
Как-то в начале 60-х прилетели в Марково, что на Чукотке. Этот полёт был из тех, что тогда назывались «свободная охота», когда в задание вписывались чуть ли не все аэропорты региона и… вперёд! Ищи загрузку и лети, куда душе угодно! А иначе нельзя было, авиация и сейчас там единственный круглогодичный вид транспорта, а тогда и подавно, поскольку большинство рек было и в период навигации ещё не освоено. И вот приземлились. Зарулили на стоянку. Что уж привезли — сейчас не помню, да и не суть важно. Поскольку сели в конце дня, то решили и заночевать. Гостиница — небольшой бревенчатый дом. Разошлись по койкам. Уже перед самым сном заходит дежурная, как сейчас помню, усталая уже пожилая женщина, посмотреть как мы устроились. Глянула в мою сторону и вдруг говорит:
— А ты ведь улёгся на кровать Вячеслава Михайловича Молотова!
Нельзя сказать, что мы все так сразу и вскочили, но в изумление впали. Оказывается, во время воины здесь действительно останавливался сталинский нарком, возвращаясь из США. Уж не знаю, на той ли кровати спал знаменитый Народный Комиссар Иностранных дел и второе лицо в Государстве или нет, но то, что в том же самом углу, несомненно…
на фото вверху лейтенант А. Бортник сразу после выпуска, 1960 г.
Камчатка, извержение вулкана Карымского, 16 февраля 1962 г. Фото сделано с борта самолёта зондировщика атмосферы Ли-2.
С командирами на Ли-2, как, впрочем, и на других типах машин, мне везло. Первым был внештатный пилот-инструктор Иван Николаевич Карпенко, бывший лётчик-штурмовик и участник войны. Невысокого роста, плотный, с лысой головой он был чрезвычайно подвижным и энергичным человеком. С нашим штурманом Юрием Шапиро, обладателем второй лысины в эскадрилье, они постоянно обменивались «волшебными» расчёсками, делая друг другу подарки с подначками. Уже в первом рейсе Иван Николаевич усадил меня в левое кресло и за все шесть часов полёта Хабаровск — Оха — Хабаровск ни разу не включил автопилот — мне нужно было восстановиться после перерыва.
Дольше всех на Ли-2 мне пришлось летать в качестве второго пилота с Валерием Филатовым, бывшим истребителем,^ тоже попавшего в тот «миллион двести». Родом из Горького (сейчас Нижний Новгород) он тоже был крепко сбитым и имел любимую поговорку «вот те хрен, в стакан не лезет». Он был старше меня, но доверял мне полностью. Мог на посадке (при полёте пустыми) оставить своё кресло, чтобы я прочувствовал психологический момент, сажая машину самостоятельно. Летать любил, но и выпить был не дурак. Впрочем, я — тоже, да и весь остальной экипаж немногим от нас отличался. И вот, помню, стоим на предварительном старте и ждём посадку международного Ту-114. Экипаж молчит. После вчерашнего тяжело… Зато вчера было очень хорошо, а трепались то за «рюмками чая» так, что не остановить было и даже счёт им в какой-то момент потеряли, потому сегодня и тяжело.
…Двигатели пофыркивают на малых оборотах, в такт им подрагивает и весь наш старенький, уже изрядно зачуханный Ли-2 со смурным экипажем на борту. И вдруг в эфире:
— Борт (далее следует позывной Ту-114), с вами говорит корреспондент газеты «Известия». Рады вас приветствовать на родной земле и просим сообщить, как чувствует себя экипаж и олимпийцы?
— Спасибо! Олимпийцы и экипаж чувствуют себя отлично!
И сказано это всё было с таким подъёмом, что хоть куда!.. А дальше тишина. И тут по СПУ вдруг прорывает моего командира — Хоть бы одна сволочь спросила, как наш экипаж себя чувствует… Ведь до чего хреново…
— Всегда хорошо не бывает! — тут как тут возник бортрадист Витя Звонарёв, явно намекая на вчерашнее.
А с Витей тоже летать не соскучишься. Сели как-то в очередной раз в Ташкенте. А у него там оказывается знакомые. И вот он предупредил всех: за дынями на рынок не ходить. Купим по дешёвке у знакомого духанщика.
Приехали по адресу. Подошли к дому. На завалинке — старики- узбеки. Все благообразные, чинные. Издалека видно, что уважаемые люди. Я ещё подумал много их сколько. Тут Витя выходит вперёд и сходу, так, ляпает, как кирпичом в лужу:
— Здорово, саксаулы!..
Что тут началось!.. Помню, что от благообразия и доброжелательности мгновенно ничего не осталось,, разъярённые лица, деревянные суковатые палки,, топот ног…