17*В подчинении командира истребительной эскадры находилось три — четыре авиагруппы, каждая из которых в общем случае была эквивалентна нашему авиаполку. Иначе говоря, немецкая авиационная эскадра по своей численности была примерно эквивалентна советской авиадивизии. Получается что командир немецкого авиасоединения лично готовил прибывавшее пополнение. Видимо, ему делать больше было нечего…
18* Именно поэтому после проведения различных исследований уже после войны было признано, что оптимальной нагрузкой для лётчика тактической авиации считаются два боевых вылета в день.
19* Как выяснилось уже после войны, сдача Севастополя летом 1942 г. произошла во многом из-за того, что в течение замы 1941–1942 гг. Черноморский флот не смог создать на складах Севастопольского оборонительного района (СОР) необходимого запаса артиллерийских боеприпасов, и в первую очередь зенитных. В результате в самый напряжённый момент зенитные батареи защитников замолчали и немецкая авиация перешла к практически безнаказанным действиям с предельно малых высот, подавляя любые мало-мальски заметные с воздуха огневые точки.
20* Все эскадры Ju87 — StG1, StG2, StG3, StG5. StG77 — имели по три боевые группы, а кроме того имелась одна инструкторская группу IV/LG1. Относительно эскадр, оснащённых Ju88, в качестве пикировочных можно отметить KG30 и KG77. Кроме того, отдельные подразделения специализировавшихся именно в качестве пикировщиков имелись в составе ещё нескольких эскадр, оснащённых этими машинами.
21* См., например, РГВА, ф.29, оп.35, д.77,78 и 97.
22* К лету 1943 г. в составе немецкой пехотной дивизии по штату находилось 814 автомобилей, в танковой — 2147, а в моторизованной — 2415.
23* Цитата дана по книге Алексея Исаева «От Дубно до Ростова». М, "Транзит книга», 2004 г., с.200.
ОБ АВИАЦИИ И НЕМНОГО О СЕБЕ
Небо, самолеты и жизнь
Анатолий БОРТНИК
Фото автора и Майка Веста (Mick West)
Следующим за Ли-2 (DC-3) мне пришлось осваивать Ил-14, на котором я начал летать в 1965 г. после переучивания в Ульяновской Школе Высшей Лётной Подготовки (УШВЛП). В то время этот транспортно-пассажирский самолёт представлял собой для наших лётчиков едва ли не шедевр конструкторской мысли в своём классе летательных аппаратов. Он имел мощные и очень надёжные 1900-сильные двигатели АШ-82Т, современное навигационное оборудование, в состав которого входили целых два радиокомпаса. На высоком уровне, опять же для того времени, был и общий комфорт. После Ли-2 кабина экипажа просто поражала и почему-то у большинства гражданских авиаторов вызывала ассоциации с лабораторией. Но самым ценным на Ил-14, на мой взгляд, была управляемость. Самолёт буквально «ходил за штурвалом», что позволяло при заходе на посадку в сложных метеоусловиях брать поправки и выдерживать курс с точностью до 0,5". Тренировочный минимум погоды на Ил-14 позволял садиться при высоте нижней кромки облаков всего лишь в 30 м и дальности видимости в 300 м. В общем вываливаешься на полосу и едва успеваешь добрать штурвал — вот это были полёты!
Вместе с нами в УШВЛП проходили переподготовку и авиаторы из других стран, в том числе из Африки. Самой колоритной фигурой среди них был черный, долговязый и нескладный то ли эфиоп, то ли анголец, которого все звали Бэн. Частенько его можно было видеть чинно шествующим со схемами подмышкой из учебного корпуса в общежитие. Но это была не более чем искусственная демонстрация усердного трудолюбия, нам, впрочем, поначалу абсолютно непонятная. Ведь стояло лето, а рядом была Волга, на пляже загорали очаровательные барышни… Одним словом, рай на земле, а он с конспектами?!.. Но, как оказалось, ларчик открывался просто: лето, Волгу и барышень Бэн ценил не меньше нашего. В УШВЛП он учился уже второй год, вместо положенных четырёх — пяти месяцев, симулируя при этом свои «слабые» способности и одновременно настойчивое желание оправдать надежды родного правительства.
В результате в воздухе частенько разыгрывались комические истории, особенно часто происходившие на малых высотах в процессе отработки процедуры захода на посадку. Однажды, идя от второго разворота к третьему, Бэн потерял 300 м из 400 м высоты круга, т. е оказался на отметке 100 м. Дальше произошло следующее. Бортмеханик-инструктор, желая подчеркнуть недопустимость дальнейшего снижения, доложил:
— Высота 100 метров
— Закрылки трисат. — Т. е. 30 градусов, невозмутимо скомандовал Бэн, как того требовала технология полёта, но на предпосадочном снижении, после пролёта дальнего привода. Вместе с высотой машина начала терять и скорость…
В общем долго он учился. И, говорят, в Ульяновске нашлось достаточно дур, которым это нравилось…
А вообще, при среднем налёте 90 — 100 часов в месяц невозможно быть плохим лётчиком. Мы в совершенстве владели своей техникой, любили летать, а машины наши были практически безотказны. Подобно наркоманам мы гоняли днём и ночью за плохой погодой, в надежде лишний раз зайти в сложных метеоусловиях и подтвердить свой посадочный минимум. Мы были молоды, но профессионально требовательны к себе, и лучшими словами для нас была команда диспетчера «Вам взлёт!»
География полётов Ил-14 по сравнению с Ли-2 несколько расширилась. Помимо Дальнего Востока, небо над которым мы по прежнему бороздили вдоль и поперёк, мы стали выполнять и рейс Хабаровск — Благовещенск — Магдагачи — Тахтамыгда — Чита — Иркутск и обратно с эстафетой в Иркутске. Хорошие были рейсы. Особенно было интересно летать ночью, когда в приглушённом ультрафиолетовом свете УФОшек наши рубашки начинали напоминать одеяние инопланетян. Ровный и надёжный гул мощных моторов, десятки светящихся приборов и уютное потрескивание в наушниках эфира действовали успокаивающе. За тонким остеклением кабины в разбавленной звёздами бесконечности плыла огромная луна — одинокий спутник ночного пилота.
Мои друзья — москвичи, однокашники по училищу, сразу попавшие в Полярную авиацию, летали на Ил-14 в Арктике и Антарктике. Самым известным среди них со временем стал Женя Кравченко, участвовавший в 13 арктических и таком же количестве антарктических экспедиций, что поставило его в один ряд с такими легендарными пилотами-полярниками как М.Водопьяновым, П.Мазуруком и другими, по праву получившими свои Золотые Звёзды Героев Советского Союза. По таким же показателям как продолжительность и объём работы в полярных условиях Арктики и Антарктики, а также сложности и уникальности отдельных полётов, выполненных на шестом континенте, с Е.Кравченко не может сравниться ни один лётчик в мире.
К сожалению, если в советское время его жизнь была вполне обеспеченной благодаря пенсии «Лауреата Госпремии СССР», то в нынешней России она практически потеряла своё значение. В результате, оставив в высоких широтах во славу Родины и на благо её науки своё здоровье и семейное благополучие, Женя влачит почти нищенское существование. И всё же это его не сломало, и недавно вышла в свет его книга, написанная в соавторстве с известным авиационным журналистом В.Карпием «С Антарктидой только на Вы».
Ещё один мой товарищ — Володя Потёмкин, также летавший в Антарктиде, впоследствии стал начальником Управления лётной службы Министерства гражданской авиации. Лауреат многочисленных премий, кавалер правительственных наград, он получил множество титулов и в конце своей лётной работы в качестве шеф- пилота 235-го правительственного авиаотряда возил Горбачёва и Ельцина. Хорошо, к сожалению, возил, но так нас учили…
Школа, пройденная на Ли-2 и Ил-14, впоследствии позволила мне освоить один из самых сложных пассажирских самолётов — первый отечественный турбореактивный лайнер Ту-104. Помню, ещё когда я только начал летать линейным пилотом в составе экипажа Ли-2, при заходе на посадку в Хабаровске частенько можно было услышать в эфире грозное: «Внимание всем бортам! К третьему подходит «стрела»!» И рассыпались мы, всякие там Ли-2, Ил-14 и Ан-24 словно мелочь пузатая, уступая дорогу стремительному красавцу авиалайнеру, который на прямой с гордо поднятым носом и убранными оборотами двигателей с трудом гасил скорость перед посадкой. Что и говорить, летать на этой машине было в то время мечтой почти каждого лётчика ГВФ. При этом мы не догадывались, что не каждому пилоту по плечу этот непростой самолёт. Ту-104 как бы проводил естественный отбор лётчиков. Для многих из них, имевших огромный профессиональный опыт, полёты на нём так и остались несбывшейся мечтой. В значительной мере проблемы крылись в огромной пилотажной динамике этой машины, которая диктовала необходимость безошибочного расчёта параметров предпосадочного снижения: удаления от точки, вертикальную и приборную скорости. Причём ранее снижение не допускалось из-за дополнительного расхода топлива у земли, а позднее — из-за слабой механизации крыла. По существу, гасить скорость было нечем.