Ну, а теперь о пресловутом «человеческом факторе», на примере одного полёта, завершение которого с натяжкой можно считать благополучным. Сам полёт не выходил за рамки обычного. Он уже подходил к концу, когда мы получили указание следовать на запасной — военный аэродром Черниговка, находившийся в 25 км от нашего базового. В то время там базировался истребительный полк, в котором во время войны сражалась французская эскадрилья «Нормандия», описываемое время этот полк был оснащён истребителями МиГ-21.
День был ясный, и полосу мы увидели издалека, километров за 25. белой чёрточкой она отчётливо просматривалась в приземной дымке в лучах бьющего в лицо солнца. Казалось, мы снижались прямо на него, опустив на лобовое стекло светофильтры. Давно замечено, что, когда заходишь с прямой, всегда кажется, что ВПП приближается слишком медленно. При этом ощущается избыток времени — оно как бы растягивается. Это расслабляет экипаж. Мы не стали исключением тогда. С расчётной вертикальной скоростью наш аэроплан лениво приближался к полосе. Часть экипажа между делом и при этом не спеша собирала свои пожитки. Загрохотало и вышло шасси, за ним пошли закрылки. Отзвенел маркер ДПРМ. Я при этом почти безучастно наблюдаю, как стрелка радиокомпаса окончательно ушла вправо, показывая пролёт. Какой, на хрен пролёт! Полоса, вот она перед нами! Но до чего же аккуратная и чистая. На такую и садиться приятно. Не то что на затёртую резиной рабочую ВПП аэрофлотовского аэродрома в каком- нибудь Урюпинске. Правда полоса какая-то узковатая. Ну да чего удивляться, мелькнуло в голове, «МиГам» много и не надо…
И вдруг боковым зрением с высоты 20–15 метров замечаю справа широченную (хоть поперёк садись), со следами самолётных пневматиков тёмно-серую ВПП. Ба-а-а! Да мы же на «рулёжку» садимся! Об этом я и не преминул доложить командиру, но уже на пробеге. Почему на пробеге, а не раньше? Потому что опыт и интуиция подсказывали именно такой порядок действий — длинная до горизонта и прямая как стрела рулёжная дорожка обеспечивала нормальную посадку, в то время как уход на второй круг почти с точки касания представлял определённую сложность.
Как позже выяснилось, мой командир (а это был опытный лётчик) примерно на той же высоте тоже понял, что садимся мы не туда куда нужно, но, мгновенно оценив ситуацию, предпочёл ничего не менять в своих действиях.
Кроме нас двоих, опытных пилотов, а в данном случае — откровенных раздолбаев, в носовой кабине самолёта сидел ещё и третий такой же — целый старший штурман авиаотряда, принимавший, а скорее обязанный принимать непосредственное участие в процедуре захода на посадку, которая и завершилась таким конфузом.
Каковы же причины произошедшего и почему наши действия носили такой пассивный характер, а мы все трое оказались какими-то заторможенными и безинициативными? Ведь достаточно было считать и осмысливать показания гиромагнитного компаса и АРК, чтобы понять: наш самолёт идёт левее оси ВПП с постоянным боковым уклонением.
Психологи утверждают, что для расследования причин неадекватного поведения экипажа необходимо понять уровень фонового состояния психики людей, как в самом полёте, так и до него. В данном случае, расслабленный хорошими погодными условиями и упрощённой схемой захода на посадку с визуальным подтверждением места ВПП (как нам казалось!), наш экипаж не контролировал заход по приборам, что и привело к посадке на более заметную рулёжную дорожку, расположенную левее полосы и параллельную ей. Проще говоря никто из нас троих не выполнял свои должностные обязанности в полном объёме. Вот и весь «человеческий фактор» в данном конкретном случае.
Вообще, впечатления от полётов на Ан-8 носят неоднозначный характер. Есть и празднично-приятные. И отнюдь не из-за каких-то там выдающихся достижений, поскольку лётно-технические характеристики были так себе. Главное — противообледенительная система винтов самолёта с баком со спиртом. В народе к машине относились с уважением и звали не иначе как «спиртоносец». Ведь мало того, что эта жидкость обладал лечебными свойствами, она ещё во все времена служила самой твёрдой валютой. Поэтому в любом аэропорту страны прилётам «восьмёрок» были рады, а наши экипажи у всех служб — от заправщиков до дежурных по гостинице — пользовались неизменной любовью и уважением.
Помню, как-то в разгар лета в Толмачёво сруливаем с ВПП после посадки, и вдруг в эфире грозный голос диспетчера:
— Кто там помчался заправлять «спиртоносец»? Немедленно вернись!!..
То были времена постоянных задержек пассажирских рейсов «Аэрофлота» из-за нехватки топлива. И вот в это время перед нашим Ан-8 два заправщика, нос к носу матом выясняют, чья очередь заправлять «спиртоносец». Мудрым был всё-таки человеком лег Константинович Антонов!
А однажды в Симферополе дежурный штурман аэропорта на предполётной подготовке как-то поинтересовался наличием плавсредств на борту на случай вынужденной посадки на море.
— Зачем? Пьяному море по колено! — попытался наш штурман уйти от ответа.
— Не понял, — в свою очередь растерялся дежурный.
— Ищи посуду, непонятливый, — тут же подсказали ему. — Они же со «спиртоносца».
— Понял-понял, я щас мигом, — и убежал.
Ну разве плохой самолёт?
Однако всё когда-нибудь кончается. В середине 80-х завершилась и моя карьера пилота гражданской авиации. Оглядываясь на свой путь, пройденный в небе, которому я отдал почти 30 лет, думаю, мне повезло. Во-первых, потому, что я остался жив, ведь в авиакатастрофах погибло много моих друзей и однокахников. А во- вторых, считаю, что мне выпала профессиональная удача полетать на очень интересных машинах. Казалось можно было уйти на пенсию, но небо так просто не отпускает. В 2002 г. на заводе «Прогресс» начали резать наши «Тушки» и «Аны», на которых мы работали и которые стали частицами нас самих. Резали на лом, который тут же уходил большей частью за границу по бросовым ценам. Смотреть на это зрелище было очень больно.
— А давайте попытаемся сохранить нашу технику для города, для наших детей и внуков. Дли истории, наконец, — не выдержал однажды в 2003 г. мой товарищ по заводскому авиаотряду бывший лётчик Михаил Сукач.
И началось наше хождение по мукам.
Но нас поддержал депутат Законодательного Собрания Приморья В.Хмель. Отмахнуться от этой идеи чиновникам стало уже не просто и вскоре при администрации города Арсеньева создаётся рабочая группа по реализации проекта «Авиамузей под открытым небом». Контроль над этим проектом взяли на себя исполняющий обязанности мэра М.Соболев и один из его помощников И.Дягилева, которые всегда готовы были оказать посильную помощь.
Но тернист и долог путь к победе. Те, кто затеяли это дело, встали поперёк у бизнисменов, наживавшихся продажей лома цветных металлов. Пришлось отбить две попытки сдачи самолётов на металл. Куш был вполне весомым — в каждом по несколько десятков тонн одного только дюраля! Словом, игра для них стоила свеч. Что только не шло в ход! Даже угрозы! Но наша группа оказалась твёрдой в своём решении. Вместе с тем мы понимали, что без серьёзной финансовой поддержке проект может попросту развалиться. Городская администрация денег выделить почти не могла, а потому без помощи бизнеса было не обойтись. И он пришёл на помощь, постепенно проектом заинтересовались предприниматели С.Порхун, Н.Ермишкин, В.Пикалов, В.Коваленко и В.Нам — вот кто по настоящему любит свой город, страну и её историю! Не остались в стороне и наши соседи из-за рубежа. В этом смысле совершенно бесценной оказалась помощь ООО «Аросс» в лице её руководителя Пак Сан Манна.
Вскоре со своим проектом мы участвовали в конкурсе на получение гранта, организованном благотворительным фондом В.Потанина и Министерством культуры РФ, где среди более чем 500 участников он был отмечен в числе наиболее интересных. Одновременно начался поиск турфирм, и вскоре с одной из них — владивостокской «Афиной-Палладой» были налажены контакты.