Видя результаты наших усилий, включилась в проект и авиакомпания «Прогресс», начавшая земляные работы по подготовке площадки под экспонаты. Всё лето между ул. Новикова и заводским профилакторием работал бульдозер, и к осени появилась прямая как стрела (хотя и пока гравийная) полоса, расположенная рядом с дорогой к лечебному корпусу профилактория, на которой и планировалось разместить экспонаты будущего музея. Почти готова и сама площадка для установки первых семи самолётов. Идёт укладка плит на места размещения тяжёлой техники.
Параллельно решаются и организационные вопросы. Создано и зарегистрировано некоммерческое партнёрство «Дальневосточный музей авиации», где ААК «Прогресс» в лице генерального директора Ю.Денисенко — один из основных учредителей.
Хотя работа ещё далека от завершения, уже сейчас видно, что Дальневосточный музей авиации, как культутрно-исторический авиационный центр, привлекает всё большее внимание общественности и это в определённой мере способствует повышению интереса населения региона к отечественной авиации. А ведь её развитие немыслимо без притока заинтересованной молодёжи — будущего поколения авиастроителей и авиаторов.
Надо сказать, что, уходя на заслуженную пенсию я не думал, что когда-нибудь мне ещё раз доведётся подняться в небо в качестве пилота. Однако деятельность на посту директора Дальневосточного музея авиации и связанные с ней периодические полёты в разные регионы страны по поиску будущих экспонатов снова вызвали в душе уснувшую было тягу к небу. Я всё чаще стал бывать на аэродроме арсеньевского аэроклуба…
И вот июня 2007 г. Очередной выходной день. Аэроклубовский Ан-2 деловито снуёт в небе, сбрасывая парютистов. Здесь же на своём «Пайпере» кружит истинный романтик неба пилот-любитель Александр Рамминг. В стороне парит двухместный мотопланер «Бланик» с автомобильным двигателем. Неторопливо идя по стоянкам аэроклубовской авиатехники я вдруг увидел его… Это был небольшой летательный аппарат с размахом крыла менее 10 м, который оказался тяжелее воздуха всего лишь на 170 кг. Аккуратный, компактный, собранный с высокой технологической культурой, он сразу поразил меня своим совершенством. Мне даже в голову не могло прийти, что это самоделка.
Сверхлёгкий летательный аппарат «Шмель» был сконструирован и собран при консультативной поддержке авиаинженера В.Ковалёва золотыми руками талантливых преподавателей арсеньевского клуба юных техников Сергея Эрзюкова и Юрия Волкова. Увидев их детище я пережил что-то похожее на встречу с первой любовью. Увидев этот аппарат, я больше не мог успокоиться — острое желание полетать на нём крепко запало в душу.
И вот ранним утром 4 июля мы помчались с Юрием Волковым на автомобиле в соседнюю Чернышёвку. Там, на аэродроме, последний день полётов сверхлёгкой авиации, организованных В.Ковалёвым. Вчера я с аэроклубовским лётчиком А.Попковым выполнил четыре полёта на «Бланике», позволивших мне вспомнить навыки пилотирования — сам я к этому времени не летал уже более 20 лет.!
И вот сегодня с замиранием сердца жду разрешения на самостоятельный полёт на «Шмеле»…
— Дай ему возможность прочувствовать машину на рулении и пробежках с поднятой передней ногой. И пусть сделает несколько подлётов над полосой, — указывая на меня говорит Ковалёв Волкову. И затем обращается ко мне:
— Машина одноместная, так что провозных дать не можем, а особенности управления есть. Поэтому вы должны суметь прочувствовать аппарат во время подлётов.
Начинаю пробежки по полосе. Затем подлёты. Машина на скорости 65–70 км/ч легко уходит в воздух. Задерживаю её на высоте метр-полтора, скорость растёт. Уменьшаю обороты и стараюсь зафиксировать высоту над полосой. Оказалось, что это не просто. На больших углах атаки и малой скорости «Шмель» неустойчив, а чуть увеличишь обороты — рвётся уити повыше. Прижимаю аппарат к полосе, которая некстати уже заканчивается, убираю обороты и изо всех сил стараюсь приземлиться помягче — ведь могут и не выпустить.
Эх, где мои 17 лет?!..
Вскоре мне дают команду зарулить и выключить двигатель.
— Всё более-менее, — неопределённо комментирует мои попытки укрощения «Шмеля» Юра Волков. — Чтобы не отвлекаться, первый полёт выполняйте с закрылками по взлётном положении.
— Взлёт разрешаю! — добавляет руководитель полётов Ковалёв.
Да, это было как встреча с молодостью или первой любовью!
Никогда после своих первых полётов в Брянском аэроклубе в июне 57-го я не испытывал от них такого острого пронзительного ощущения! И оно снова вернулось ко мне. Мне казалось, что моя птица счастья снова вернулась ко мне.
И так мой самолётик занял высоту круга. Сорокасильный миниатюрный японский двигатель от снегохода легко держал летательный аппарат в небе, которое было буквально вокруг меня. Надо признать, что полёт у земли в открытой кабине не менее интересен, чем на высоте 10000 м. В конце концов, что увидишь с этой бездной выси? А сейчас передо мной открывались просторы, а внизу прямо подо мной я отчётливо видел молодых доярок, которые, не догадываясь о моём возрасте, смеялись и призывно жестикулировали…
Все мои друзья и близкие знакомые, узнав о моих полётах на «Шмеле» были очень рады. Только одна знакомая дипломатичено заметила:
— Ты выглядишь, как не молодой саксаул.
В переводе с языка Эзопа это означало: дурак ты старый.
Я не обиделся на неё, а пообещал покатать на двухместном аппарате, когда появится такая возможность. Есть надежда, что она согласится, и тогда посмотрим, кто будет смеяться последним…
Ну, а мне по прежнему до сих пор снятся полёты, а иногда, когда позволяет время, мне удаётся снова и снова подниматься в небо, заложником которого я стал в далёкие 50-е…
САМОЛЁТЫ СТРАНЫ СОВЕТОВ
"Двуликий Янус" Олега Антонова
Игорь ПРИХОДЧЕНКО Автор выражает признательность за помощь в подготовке данной публикации В.Марковскому, С.Морозу и И.Рекову.
По установившимся к началу 60-х годов представлениям, радиоэлектронная борьба (РЭБ) включала в себя разведку радиоизлучений в широком диапазоне частот, несущих семантическую (содержательную и смысловую) информацию, разведку радиотехнических средств и систем во всем диапазоне работы этих средств, радиоэлектронное противодействие и подавления функционирования таких средств и систем, вплоть до их физического уничтожения радиоуправляемым оружием. Аппаратуру РЭБ, как средство обеспечения ведения боевых действий, в последующие годы получили практически все типы отечественных боевых самолетов, как фронтовой, так и дальней авиации. Куда меньше известно о том, что и военнотранспортная авиация не осталась в стороне от «электронной войны», будучи оснащенной целым рядом систем постановки помех и изрядным количеством специализированных самолетов РЭБ.
Одной из основных задач ВТА по сценарию современной войны назначалась высадка воздушных десантов. В ходе выполнения десантных операций транспортникам предстояло преодолевать рубежи вражеской ПВО, для чего предусматривался целый набор мер — от тактического построения и содействия своей ударной авиации до «технических» средств борьбы. Для защиты военно-транспортых самолетов и их боевых порядков от поражения зенитными ракетами и истребителями, а также для противодействия обзорным РЛС обнаружения транспортные машины решено было оснастить средствами активных и пассивных помех, что должно было повысить выживаемость самолетов в условиях современной обычной или ядерной войны. Из ЗРК основными противниками считались американские комплексы «Найк-Геркулес» и «Хок». Первый был принят на вооружение в 1958 г. как замена ЗРК «Найк-Аякс» и первоначально разрабатывался стационарным, всепогодным, автоматическим, противосамолетным. Он предназначался для противовоздушной обороны отдельных объектов на территории США. Позднее комплекс прошел модернизацию, что позволило за счет придания подвижности боевым средствам применять его и для ПВО войск. В отличие от своего предшественника ЗРК «Найк-Геркулес» имел увеличенную дальность стрельбы (160 вместо 40 км) и досягаемость по высоте (30 вместо 25 км), что было достигнуто путем применения новой управляемой ракеты и более мощных радиолокационных станций. ЗРК «Хок» мог поражать цели на дальностях 30 км и высотах от 300 м до 14 км.