В таком виде этот Ан-12БК был запечатлён в аэропорту Хельсинки известным финским фотографом Юхани Сипилой 18 ноября 1973 г.
Дальнейшее расширение в конце 60-х гг. военно-технического сотрудничества с зарубежный странами часть военно- транспортных самолётов получила практически полноценную окраску и регистрационные обозначения «Аэрофлота».
АН-12ПП (бортовой № 4377) из состава 90-й отдельной смешанной эскадрильи советских ВВС. Авиабаза Каир-Вёст, 1969 г.
Ан-12Б из состава неустановленной части ВТА с одним из «промежуточных» вариантов «аэрофлотовской» полосы и бортовым номером типично военного образца. Учения «Двина», март 1970 г.
ОБ ЭТОМ СОБЫТИИ НЕ ВСПОМНИТЬ НЕЛЬЗЯ…
Мертвые сраму не имут?.
Евгений БУЦКИЙ
7 марта 2007 г. исполнилось 50 лет первому полету самолета Ан-10. Неизвестно, как отмечали эту дату работники и бывшие сотрудники АНТК им. О.К. Антонова. История об этом умалчивает, но на страницах авиационного журнала Украины — «Авиация и Время», появилась монография — «Народный лайнер Антонова», написанная Вячеславом Заяриным и Андреем Совенко. В многостраничной статье довольно подробно рассказано о жизни и смерти «десятки» и одновременно сделана попытка обелить ОКБ, возглавляемое в свое время О.К. Антоновым и, соответственно, навязать читателю идею о невиновности Генерального конструктора в произошедших катастрофах самолетов Ан-10, переложив тем самым ответственность за случившееся на работников гражданской авиации, эксплуатировавших эти машины, и, прежде всего, на экипажи погибших самолетов. Особенно необоснованным нападкам со стороны журналистов подвергается погибший харьковский экипаж самолета Ан-10А (рег. СССР-11215), который возглавлял командир корабля Владимир Афанасьевич Васильцов.
Надо признать, что это уже не первая попытка возложить всю ответственность за катастрофы исключительно на авиаторов. Например, в 1996 г. биограф О.К.Антонова — В.Д. Захарченко в книге «Антонов» на стр. 169, обвинил погибший харьковский экипаж. В частности он писал, «.. Выяснилось, на многих грунтовых аэродромах лужи, грязь, колдобины …Перегруженные самолеты получали в этих условиях недопустимые перегрузки. Эксплуатационники любыми средствами выполняли и перевыполняли план, как говорится, во что бы то ни стало. Это довело некоторые самолеты до опасного состояния. В Салгаре выяснилось, что самолет «скрипит в воздухе». Летчики отказались лететь и поступили правильно.
В Харькове при тех же условиях — не отказались. Самолет погиб».
Я хорошо знал погибший экипаж. В экипаже Васильцова в 1968–1969 гг. был вторым пилотом, налетав 1200 часов, под его руководством прошел школу «шлифовки» техники пилотирования этого самолета. Для меня он был образцом как командир корабля, как человек с высоким чувством ответственности за порученное дело и как пилот, обладающий ювелирной техникой пилотирования этого большого и «неуклюжего» лайнера, умеющим пунктуально выполнять все требования «Руководства по пилотированию самолета АН-10». С остальными членами экипажа, в свое время, мне пришлось летать на самолетах Ил-12 и Ил-14. Я считаю своим профессиональным и человеческим долгом защитить моих погибших товарищей от ложных и надуманных обвинений.
Немного истории. 30 ноября 1955 г. вышло Постановление Совмина СССР № 1956–1055, а 9 декабря того же года приказ МАП № 766, предписывающие Союзному ОКБ № 473 (так называлось ОКБ О.К.Антонова в период 1953–1965 гг.) построить четырехдвигательный пассажирский самолет под обозначением «У» (универсальный), впоследствии — Ан-10. Работа закипела. Самолет создавался для эксплуатации с малоподготовленных и с грунтовых взлетно-посадочных полос.
Машина была построена в рекордно короткие сроки. От начала проектирования до выкатки из цеха готовой машины прошел год и четыре месяца, а уже 21 июля 1959 г. Ан-10 совершил первый регулярный рейс с пассажирами на борту. Принципиальные недостатки конструкции самолета, просчеты конструкторов быстро проявились с началом его эксплуатации на воздушных линиях Аэрофлота.
Историк авиации Николай Якубович в статье «Крылатая «Украина», опубликованной в журнале «Крылья Родины» (№ 10/1996) писал: «В ходе эксплуатации самолета Ан-10 до 1961 года было выявлено и устранено 670 дефектов. Беспристрастная статистика свидетельствует, например, что за период с апреля 1958 года по февраль 1963-го произошло 23 аварии и катастрофы самолетов Ан-10, из них свыше 50% связаны с дефектами планера и двигателей.
К июлю 1965-го было потеряно И машин. Так, может быть, стоило потратить на разработку 28 месяцев, а не 15, и, глядишь, не было бы такой аварийности и унесенных человеческих жизней. Но мы спешили, ведь, как правило, нас торопили успеть к очередному празднику».
Первые две катастрофы самолётов Ан-10, случившиеся в ноябре 1959 г. и феврале 1960 г. в аэропорту Львов подтвердили это. Самолеты в условиях низкой облачности и обледенения в облаках, выполняя заход на посадку, неожиданно рухнули на землю, не долетая до ВПП. Впоследствии это непроизвольное падение навали «клевком».
Допущенная поспешность при проектировании самолета, недостаточно квалифицированный анализ продувок моделей Ан-10 в аэродинамических трубах с различной конфигурацией механизации крыла, малый налет в сложных метеорологических условиях осенне-зимнего периода при проведении эксплутационных испытаний — явились причинами этих первых катастроф.
Пришлось провести дополнительные испытания «десятки» в условиях обледенения. Эти ответственные полеты выполнил рядовой командир корабля Киевского авиапредприятия — Петр Федосеевич Калныш. Уместно задать вопрос, почему НИИ ГВФ и ОКБ Антонова — остались в стороне?! Куда, наконец, смотрели специалисты ЛИИ?
В книге «Воспоминания ветеранов Бориспольского Объединенного авиаотряда Петр Федосеевич Калныш подробно рассказывает о своем участии в работе Правительственной комиссии на месте катастрофы экипажа П.Г.Макарова, о несправедливых обвинениях экипажей, погибших во Львове и о неустойчивости самолета Ан-10, проявлявшемся пои строгом выполнении РЛЭ летчиками. Он пишет: «И все-таки МАП пришло к решению провести дополнительные летные испытания самолета Ан-10 на выяснение влияния процесса отклонения закрылков на хвостовое оперение, а также испытания на обледенение в условиях Крайнего Севера. В ходе испытаний, которые довелось проводить и мне, подтвердилась неэффективность рулей при выпуске закрылков и виновность с обоих экипажей была снята», (см. стр.77).
Испытания выявили крупные недостатки не только в аэродинамической компоновке самолета, но и в применяемой противообледенительной системе. Полеты Ан-10 — были прекращены! Доработки произвели на Воронежском авиационном заводе. Полеты «десятки» возобновились только в июле 1960 г.
При анализе многочисленных выступлений О.К.Антонова в печати и на различных форумах (Страна Советов, стараниями журналистов, знала своих героев — Прим. Авт.) выявилась его двойственность — говорил красиво одно, а на поверку выходило совершенно другое. Яркий пример — его статья в газете «Известия» от 15.03.1961 г. — «Ответственность созидателя», где он писал о главной роли конструктора — доводка уже построенных машин. На практике всё было с точностью наоборот. В частности, в докладе, прочитанном на конференции молодых специалистов, в 1962 г., он сказал следующее: «однозначно заявляю, что система контроля за дефектами, привела к полному исчезновению дефектов на самолете Ан-10, Ан-12.» Позже эти слова попали на с.320 книги Генерального Конструктора «Планеры. Самолеты».
Но это ложь. Уже первые регулярные рейсы с пассажирами на борту выявили серьёзные конструктивные недостатки самолета Ан-10. Прежде всего — дискомфорт в пассажирских салонах. Летом люди изнывали от высокой температуры воздуха в салонах, самолет медленно охлаждался в полете, несмотря на большие объемы фюзеляжа. В летний период, при посадке пассажиров и дальнейшей буксировке и рулении машины на старт, температура воздуха в салонах поднималась выше допустимых пределов, что вызывало массу нареканий пассажиров. За все последующие 12 лет эксплуатации самолета Ан-10, несмотря на многочисленные замечания о дискомфорте в пассажирских салонах, вопрос об установке бортового турбогенератора, типа ТГ-16, для питания на земле турбохолодильника системы кондиционирования воздуха, так и не был решен.