Связь с самолетом прекратилась в 11 часов 51 минуту 38 секунд. В 11 часов 52 минуты 4 секунды диспетчер передал (без подтверждения экипажем): удаление 11215 — 24 км, затем 23, 22 и 20 км. На удалении 20 км в 11 часов 52 минуты 39 секунд метка на экране радиолокатора исчезла.
В 12 часов 20 минут была дана команда на вылет поисковому самолету Ан-2, который произвел взлет в 12 часов 56 минут. Самолетом управлял командир эскадрильи И.Н.Шульман. На борту находился заместитель командира Объединенного отряда по летной части А.Т.Петров. В 13 часов 25 минут обнаружили место падения самолета, и, кружась над ним, навели туда аварийно-спасательную команду.
Как установила Правительственная комиссия по расследованию этой катастрофы, крушение самолета началось на высоте м, когда по команде диспетчера экипаж выполнял снижение с высоты 4500 до 1500 м. Аварийная ситуация на борту снижающейся машины возникла за одну минуту до начала разрушения. В этом последнем рейсе, как установила комиссия, трещина, начавшаяся от усталостной зоны между шестым и седьмым стрингерами центроплана, продвинулась в обе стороны по нижней панели центроплана и стала переходить на лонжероны. В этот момент разрушилась нулевая нервюра центроплана, соединяющая стрингеры, консоли крыла сложились вверх.
Вот как была зафиксирована хроника событий в документах, стиль и орфография которых сохранена:
«— Первым отделился от левой плоскости двигатель № 1.
— Примерно через две секунды отделился от правой плоскости двигатель № 4.
— Примерно через три секунды после отделения двигателя № 1 от фюзеляжа отделилась левая плоскость.
— Правая плоскость отделилась от фюзеляжа последней, примерно через четыре секунды от начала видимых разрушений (отделения двигателя № 1).
Общая продолжительность видимых разрушений составила четыре секунды. Удаление от начала падения до точки падения — 3400 метров.
Самолет Ан-10 А бортовой номер СССР- 11215, заводской номер 0402502, выпущен Воронежским авиационным заводом 3 февраля 1961 года. К моменту происшествия налетал 15 435 часов, совершил 11 106 посадок, прошел три заводских ремонта — последний, 2 февраля 1971 года на заводе № 412 гражданской авиации. На самолете в процессе ремонта не был выполнен бюллетень по замене панелей центроплана крыла на усиленные. После ремонта налетал 2291 час, выполнил 1516 посадок. Самолет имел общетехнический ресурс 20 000 часов налета и 12 000 посадок».
Удаление от точки начала разрушения конструкции до места ее падения составило 3400 метров. Останки самолета и тела погибших были обнаружены в лесной чаще на удалении 20 км от аэродрома «Основа». Разброс останков задержал густой лес. Для сбора всего, что осталось на земле, был вырублен клин леса длиной не менее 300 метров. В последующие годы это место хорошо просматривалось с воздуха.
В Харькове, где шла работа Правительственной комиссии по расследованию причины катастрофы самолета СССР-11215, решалась дальнейшая судьба всего парка «Ан-десятых». Очень удобная версия, взрыв самолета в воздухе, которую пытались отстаивать представители Министерства гражданской авиации, ОКБ Антонова и ЦАГИ, была отвергнута актом судебно-медицинского исследования останков пассажиров и экипажа самолета. По указанию комиссии были вскрыты и осмотрены центропланы самолетов Ан- 10 в Куйбышеве, Таганроге, Воронеже, Львове, Харькове. Везде одно и то же — чем больше налет, тем больше усталостных трещин!
Причина катастрофы была однозначной — разрушение центроплана крыла в воздухе из-за разрыва нижней панели центроплана, обусловленной усталостными трещинами стрингеров и обшивки.
Принимается общее заключение: пассажирские самолеты Ан-10А, а это несколько десятков машин эксплуатироваться не будут!
Из «Воспоминаний» И.Н.Фридляндера, академика ВИАМ:
«1972 год. Жаркое московское лето, температура выше 30 градусов. В пятницу 19 мая в 1 час дня звонок министра авиационной промышленности Дементьева: «Под Харьковом разбился Ан-10, надо туда вылететь. На сборы полчаса. Возьмите кого надо из сотрудников». Дополнительные ЦУ от министра:
1) продвигать версию взрыва,
2) звонить по ВЧ из Харьковского самолетного завода, ни в коем случае не из аэропорта…
Сверху вниз: командир корабля, пилот 1 класса Васильцов ВА, второй пилот Бурковский А.Е. и штурман Гришко А.С.
В таких ситуациях во все времена, и во всех странах, неукоснительно действуют два постулата.
Постулат второй (менее важный) — надо постараться выяснить истинную причину катастрофы.
Постулат первый (более важный) — при расследовании ни в коем случае нельзя допустить, чтобы виновной оказалась ваша фирма, и, если у вас есть какая-либо информация, вредящая вашей фирме, ее не стоит оглашать. Правда, бывают редкие, как правило, вынужденные исключения.
Итак, мы в Харькове, и здесь тоже жара. Выясняется — самолет, имевший налет примерно 15 тысяч часов и И тысяч посадок, шел из Москвы в Харьков. На подлете к Харькову крылья самолета поднялись вверх и сомкнулись, фюзеляж пролетел еще 2,5 км. Погибли 122 человека. Мы — на месте катастрофы… Бродим между обломками, приглядываемся: это обломки нижней панели крыла, которая в полете растянута и является наиболее уязвимым местом конструкции. Здесь же лежит кусок центроплана, торчат обломки профилей — стрингеров. Изломы испачканы, почернели. По радио просим прислать смывку… Ко мне подходит Жегина, специалист ВИАМа по изломам… Видны усталостные площадки-трещины, частичное разрушение от усталости. Потом мы находим еще пять таких стрингеров. И у всех трещины в виде усталостных площадок… Заседание правительственной комиссии… Прочнист из ЦАГИ утверждает, что крыло в спокойном полете сломаться не могло. Нужны перегрузки, их нужно искать… При этом подразумевалось, что перегрузки должен был каким-то образом создать экипаж самолета, например, недопустимо резко снижая машину. Эта версия не подтверждается, полет протекал в совершенно спокойном воздухе и по плавной траектории… промыты изломы всех восьми стрингеров. На всех восьми — трещины… усталость. Показываю изломы правительственной комиссии. Эта картина производит впечатление, как от разрыва бомбы. Какая нужна перегрузка, если живого металла не осталось. Тут антоновцы, они стоят молча. На следующий день они говорят мне, что я веду себя неправильно, надо было обсудить с ними, прежде чем вытаскивать изломы перед всем миром… С точки зрения ведомственных игр я, конечно, веду себя неправильно, но я уверен, что в Ворошиловграде также была усталость стрингеров. Там тоже погибло около сотни людей, и все это замотали, в этой ситуации я не мог поступить иначе.».
Прошло 35 лет после гибели самолета Ан- 10А СССР-11215. Но «антоновцы» продолжают защищать честь своего запятнанного кровью экипажей и пассажиров мундира. Только так можно расценивать появившуюся в журнале «Авиация и Время» монографию «Народный лайнер Антонова», написанную Вячеславом Заярином и Андреем Совенко.
В обширной монографии они впервые рассказали о том, какую работу провели специалисты ОКБ Антонова, ЦАГИ и ГосНИИ ГА, для того, чтобы переложить ответственность за случившиеся катастрофы на «Небесные силы» и экипажи погибших самолетов. Научные работники этих фирм разработали программу дополнительных повторно-статических испытаний Ан-10. В соответствии с нею в июле — августе 1972 г. в Таганроге подвергся исследованиям Ан-10А (per. СССР-11202, успевший налетать 15114 часов и совершить 10749 посадок, а в Воронеже — Ан-10А (per. СССР- 11222) примерно с таким же налетом и числом посадок. Непосредственной целью этих испытаний стало определение максимальной степени усталостного повреждения центроплана, при котором крыло Ан-10 может выдержать эксплутационную перегрузку 2,5д, как это требуют Нормы летной годности. После окончания этих работ был сделан следующий вывод, что «…непосредственно перед гибелью харьковский самолет обладал достаточным запасом прочности, чтобы не развалиться при нормальных условиях полета. Значит, в момент катастрофы борт СССР-11215 подвергся перегрузке, превысившей максимально допустимую эксплутационную.
В итоге Заключение комиссии по расследованию происшествия было дополнено констатацией, что разбившийся Ан-10А подвергся воздействию большой перегрузки, возникшей из-за неблагоприятного сочетания атмосферной болтанки и управляемого маневра».