10 декабря из Японии прибыло подкрепление — ещё пять самолётов и 18 техников. Это существенно увеличило боевой потенциал эскадрильи: уже 12 декабря эскадрилья совершила четыре групповых вылета, выполнив 16 заданий по штурмовке наземных целей и непосредственной огневой поддержке войск ООН на поле боя, несмотря на низкую облачность и периодически налетавшие снежные и дождевые заряды.
Несмотря на отчаянные усилия, остановить продвижение коммунистических войск на юг не удавалось. Стало ясно, что К-13 скоро будет захвачен, и в качестве нового аэродрома выбрали К-10 (Чинхэ). По воспоминаниям ветеранов, «аэродром находился на берегу небольшого залива, и окружающие его горы делали взлёт и посадку очень сложными и опасными…». Тем не менее, по сравнению с холодными и грязными К-13 и К-24 это было намного более приятное место. 17 декабря в К-10 перелетела та часть эскадрильи, которая ещё оставалась в Японии, а 4 января 1951 г. к ней присоединилось подразделение с К-13. Этот аэродром стал базой 2-й эскадрильи южноафриканских ВВС до января 1953 г., когда она пересела на «Сейбры».
3* В принципе первым тревожным звонком стал опыт боевого применения немецких реактивных истребителей Ме262, которые по совокупной боевой эффективности в ходе воздушных боев на заключительном этапе Второй Мировой войны не продемонстрировали сколько-нибудь заметного преимущества перед последними модификациями поршневых истребителей Bf 109 и FW190. При этом стоимость программы их разработки и силовых установок к ним, а также развёртывание серийного производства поглотили немало средств, которые можно было направить на расширение масштабов производства тех же «стодевятых» и «стодевяностых».
4* Эскадрилья была сформирована в начале Второй Мировой войны и успела поучаствовать в боях в Восточной Африке, Западной пустыне, участвовала в обеспечении десантной операции на о. Сицилия и в боях в Италии.
5* Личного состава у «северян» было примерно в два раза больше чем у «южан» — 640 тыс. против 360 тыс. человек.
6* На пхеньянском направлении «северяне» располагали 1727 артсистемами всех типов, а «южане» — 1400. На хамхынском направлении против 682 орудий и миномётов «северян» имелось примерно 600 артиллерийских стволов у «южан».
7* Общая численность этой окружённой группировки была около 25 тыс. чел.
8* Части 1 — й дивизии морской пехоты и 31 — й полк 7-й пехотной дивизии в этих боях потеряли убитыми и ранеными около 9 тыс. человек и около 2,5 тыс. пленными. В качестве трофеев китайские войска захватали 150 орудий и миномётов, более 100 пулемётов, девять танков, 430 автомашин и много другого военного имущества.
Тяжёлые 300-мм НУРСы «Тини Тим», созданные в 1944 г. по заказу авиации ВМФ в ходе войны в Корее применялись весьма ограниченно — для них просто не было целей. В то же время характеристики этого боеприпаса для того времени были весьма впечатляющими, при массе 583 кг снаряд имел 68-кг БЧ.
Продолжение в следующем номере.
РЫВОК АУТСАЙДЕРА
Дух бури Индостана
Владимир Чистов
В среде военных специалистов довольно широко распространено мнение, согласно которому, удачные образцы военной техники (не говоря уже о выдающихся!) могут создавать только ведущие промышленные державы.
Однако История Авиации знает несколько исключений из этого правила.
И сегодня наш рассказ об одном из них — индийском истребителе-бомбардировщике «Марут».
Появление независимого индийского государства застало тамошнюю авиацию не на пустом месте. Переживая ряд сложностей в сохранении своей колониальной империи и определённые экономические трудности, Великобритания пошла на формирование ВВС своих доминионов. Так в 1932 г. были созданы Королевские ВВС Индостана. Процесс формирования национальных ВВС и авиапромышленности подстегнула Вторая Мировая война. Главным театром для Королевских Индийских ВВС была Бирма и Китай. При этом Индия играла роль «тыловой базы» союзников, куда можно было относительно безопасно доставлять технику, собирать и готовить самолеты к боевым действиям. Там же были организованы предприятия по техническому обслуживанию и ремонту матчасти, т. к. её транспортировка обратно в метрополию представлялась невыгодной. В 1940 г. при активной поддержке Королевства Майсур в Бангалоре была создана фирма «Хиндустан Эйркрафт» (будущий HAL). Так получила начало индийская авиационная промышленность. Первоначально британское правительство имело только 1/3 акций этой фирмы, но в апреле 1942 г. контрольный пакет был выкуплен англичанами. За время войны было отремонтировано множество самолетов Королевских ВВС.
Однако оформление независимости Индии привело к разделу ВВС между двумя государствами — собственно Индией и Пакистаном. При этом основные предприятия по обслуживанию и постройке самолетов остались на территории Индии, а центры подготовки летного состава в Пакистане. На базе одного из них затем была создана довольно широко известная ныне академия ВВС Пакистана в Саргодхе. В последовавшей затем «Кашмирской войне» формально ещё Королевские индийские ВВС получили «боевое крещение». Итоги конфликта для молодых государств выглядели явно промежуточными, и стороны готовились к новым схваткам, интенсивно наращивая свои вооруженные силы. Заметная роль при этом отводилась модернизации ВВС.
Первоначально индусы закупали вооружение у Великобритании, используя налаженные экономические связи. Следом за поршневыми «Спитфайрами» и «Темпестами» у них на вооружении появились турбореактивные «Вампиры». Полсотни этих машин было собрано на заводе HAL в Бангалоре. Но зависимость от бывшей метрополии не устраивала индийское правительство, желавшее проводить собственную, максимально независимую внешнюю политику. Поэтому на рубеже 50-60-х годов было принято решение «не складывать все яйца в одну корзину», и становиться заложником хороших отношений с одной страной, а расширить круг поставщиков военной техники. Так на вооружении IAF появились французские «Ураганы» и «Мистеры». Позднее к числу поставщиков присоединился СССР.
Но даже такой расширенный список «контрагентов» уже не удовлетворял индийское руководство.
Во-первых, зависимость от поставок техники и запасных частей из-за рубежа продолжала сохраняться. Это приводило к сложностям при наращивании авиационного парка и, особенно, при восполнении потерь в ходе боевых действий. Позднее эти опасения отчасти подтвердились в ходе конфликтов в 1965 г. и 1971 г., когда обе стороны явно осторожничали, избегая массированного применения своей авиации и воздушных боев, считая, что это может повлечь большие потери.
Во-вторых, такой подход закономерно приводил к наличию на вооружении нескольких типов боевых самолетов, близких по назначению, но различных по конструкции. В свою очередь, «разношерстность» авиационного парка серьезно затрудняла и удорожала его эксплуатацию, а также подготовку летчиков, что не лучшим образом влияло на боеспособность ВВС.
В третьих, не следует забывать и политическую подоплеку, ведь наличие техники собственного производства значительно поднимает международный авторитет страны.
С учетом всех перечисленных обстоятельств и было принято решение о создании боевого самолета собственной конструкции. Опыт лицензионного производства «Вампиров» и легких истребителей «Гнат» внушал индийскому руководству оптимизм в создании собственной машины.
Проектное задание отличалось крайней амбициозностью. Планировалось создать современный истребитель на уровне лучших мировых образцов. При этом основные требования предусматривали достижение максимальной скорости, соответствовавшей числу М = 2, обеспечение крейсерского полета на сверхзвуковой скорости(!!), потолка 60.000 футов (18300 м), а также боевого радиуса 500 миль (800 км). На вооружение должен был поступить всепогодный многоцелевой самолет, способный выполнять высотный сверхзвуковой перехват, вести маневренный воздушный бой и атаковать наземные цели с малых высот 1* . В дальнейшем планировалось создать двухместную учебно-тренировочную модификацию, а также истребитель палубного базирования для авианосцев. При этом самолет должен был целиком создаваться и строиться в пределах Индии, быть дешевым, надежным, простым в производстве и эксплуатации.