Опытные и серийные «Маруты» не несли специальной окраски. Всю свою службу они провели в цветах натурального металла, кроме черной антибликовой полосы перед кабиной. Выставленная в качестве памятника при аэрокосмическом музее HAL в Бангалоре «спарка» (D-1695) несет пустынный камуфляж, нанесенный уже в 90-е годы после списания истребителя.
Конструирование продвигалось достаточно успешно, однако, проблемы с производственной базой не позволяли сразу приступить к строительству опытного образца. Заводское оборудование не слишком подходило для постройки реактивного самолета второго поколения, кроме того, индийская промышленность пока ещё не могла выпускать многие элементы конструкции, и главное — двигатели.
Поэтому, чтобы сократить сроки, было решено начать летные испытания на планере, представляющем собой полноразмерный двухместный макет будущего истребителя. Материалом конструкции послужила фанера местного производства, но клей для соединения деталей пришлось везти из Германии. Опытный летательный аппарат полностью соответствовал по своим размерам, внешнему виду и компоновке будущему истребителю. Но бортовое оборудование пилотской кабины было минимальным, ограничиваясь несколькими приборами и пневматической системой для уборки и выпуска шасси и закрылков. Для регистрации параметров полета в задней кабине часто монтировалась кинокамера. Левая плоскость была оклеена аэродинамическими ленточками для получения наглядного представления об обтекании планера воздушным потоком.
По понятным причинам на фанерном планере не устанавливалось катапультное кресло. На случай потери устойчивости в полете имелся противоштопорный парашют.
1*Нетрудно заметить, что по своим заявленным характеристикам эта машина должна была превзойти большинство истребителей 4-го поколения, появившихся в 70-80-е гг. таких как F-15, F-16, F-18, МиГ-29 и «Мираж-2000»!.. Но фантастичность этой задачи понятна только сейчас…
2* Масса пустого НА-300 составляла всего 2100 кг, взлетная масса — 5443 кг, длина 12,9 м, размах крыла 5,84 м. Относительная толщина крыла составляла только 3 %, а дюралевая обшивка была максимально тонкой.
«Дакота» с прототипом «Марута» на буксирс набирает высоту.
Лётчик-испытатель фирмы HAL уинг командер Рошан Л ал Сури поднимается в кабину фанерного прототипа.
Профессор Курт Танк даёт пояснения министру обороны Индии, сидящему в кабине полноразмерного макета будущего боевого самолёта. Пока ещё считается, что это будет фактически многофункциональный истребитель.
Программа летных испытаний началась 1 апреля 1959 г. Для буксировки планера была специально модернизирована транспортная «Дакота Мк.4» (борт. per. DJ-449), на которую установили двигатели «Пратт энд Уитни 2000», увеличенной мощности и сервокомпенсатор руля направления. Планер должен был доставляться буксировщиком на высоту 3500–4500 метров, где отпускался в свободный полет, а по сути — в управляемое падение.
После двух дней рулежек за буксировщиком по земле макет впервые взмыл на буксире в небо. В кабине находился уинг командер Рошан Лал Сури (R.L.Suri) — старейший и наиболее опытный летчик-испытатель Индии. Поднявшись за буксировщиком на 17,5 тысяч футов (5300 м), он отцепил буксирный трос и начал первый самостоятельный полет, а точнее «посыпался» вниз, снижаясь со скоростью 3800 футов в минуту (1160 м/мин). Скорость спуска не удавалось уменьшить даже выпуском закрылков и аэродинамических тормозов, тем не менее, Сури безупречно выполнил посадку. В дальнейшее планер совершил еще 82 полета, причем в 63 случаях его пилотировал Сури. В большинстве случаев полеты выполнялись с одним пилотом.
В ходе этих испытаний основное внимание уделялось поведению будущего самолета на малых скоростях и определению режимов сваливания. В дальнейшем это сыграло положительную роль, и пилоты «Марутов» не имели серьёзных проблем на взлете и посадке. В испытательных полетах планеру удавалось совершать маневры с перегрузками до 2 единиц, что привело к деформации фанерной конструкции. По результатам испытаний Курт Танк пришел к выводу о недостаточной устойчивости своей конструкции и внес изменения в конструкцию крыла. В итоге самолет получился аэродинамически чистым и устойчивым в полете, а управлять им было даже легче, чем ожидалось.
Последний, 82-й полет закончился аварией. При заходе на посадку не вышла носовая стойка шасси, и планер получил на пробеге фатальные повреждения. Впрочем, свою роль он уже сыграл, и дальнейшей нужды в нем не было. Создание первого опытного образца было практически закончено.
Основной проблемой, в конечном счете не позволившей реализовать весь потенциал машины, стало отсутствие в Индии подходящего турбореактивного двигателя, а также материальной базы для его создания. Первоначально в качестве «сердца» самолета предполагалась установка ТАД «Бристоль Орфей-Бор Мк.12» с форсажной тягой 3705 кг. Однако, стороны не сошлись в цене и условиях поставки, а потому от этой силовой установки пришлось отказаться. Впоследствии данное решение считали одной из ключевых ошибок со стороны индийского правительства. Запрошенная британцами цена в 13 миллионов фунтов стерлингов не была чрезмерной даже по стандартам 60-х годов. При этом при этом индийские ВВС в короткие сроки могли получить в свое распоряжение полноценный боевой самолет. Возможно, кроме финансовых существовали и политические причины. Создавая собственный самолет, индийское правительство не в последнюю очередь планировало продемонстрировать свою независимость и значимость на международной арене. Закупка двигателя за рубежом, у бывшей Метрополии, сложности с организацией и правилами лицензионного производства явно противоречили этой цели.
Чтобы не задерживать программу испытаний и начало серийного производства было решено использовать проверенный «Орфей- 703», который к тому времени вовсю эксплуатировался на легких истребителях «Гнат», строившихся в Индии по лицензии и состоявших на вооружении в восьми эскадрильях. В Европе двигатель «Орфей» успешно использовался на истребителях «Фиат G-91». К положительным сторонам «Орфея» относились небольшая масса — 417 кг, компактность (длина 1,92 м, диаметр 0,82 м), экономичность и надежность. К сожалению, этот удачный двигатель обладал явно недостаточной для десятитонного HF-24 тягой, равной всего 2200 кг, и к тому же не имел форсажного режима.
Одновременно продолжался процесс поиска подходящей силовой установки. Рассматривался вопрос о применении французских двигателей фирмы SNECMA «Атар-09к-53» и «Супер Атар М-53». В 1961 г. велись переговоры с СССР о поставках двигателей РД-9 конструкции Туманского, успешно эксплуатировавшихся на истребителях МиГ-19. В дальнейшем предусматривалось и лицензионное производство. Шесть РД-9 в конце 1961 г. были доставлены в Бангалор, где прошли цикл испытаний. В итоге этот вариант также был отклонен из-за малого ресурса советской силовой установки и его недостаточной приемистости при резких перемещениях РУДа и изменении тяги. Поступали также нарекания на плохую работу компрессора на скоростях свыше М=1,4. Справедливости ради стоит отметить, что пилоты МиГ-19 (в том числе пакистанских F-6), пилотировавшие этот самолет в различных странах, претензий к силовой установке не имели. Возможно, проблема была в конструкции воздухозаборников индийского опытного самолёта, не обеспечивающих достаточной подачи воздуха к двигателям. Нельзя исключать и политические причины, тем более, что на горизонте появился весьма заманчивый вариант.