Испытания затянулись не только из-за сложности программы или выявленных дефектов, но и из-за банальной проблемы с поставкой запасных частей, более или менее решенной только к 1968 г. Наконец, после трех лет опытной эксплуатации и более 1800 полетов, устранения «детских болезней», отработки боевого применения, «Марут» был принят на вооружение.
Одна из первых публичных демонстраций «Марута». На нижнем фото хорошо виден выдвижной пакет с полусотней 68-мм НУРСов.
Пилот испытательного центра индийских ВВС в Джамнагаре Полли Сингх позирует на стремянке возле своего самолёта.
Одним из недостатков самолётов первых серий была недостаточно надежная работа механизма уборки и выпуска передней стойки шасси. В результате на первых порах подобные картины были не редкостью.
Первый серийный самолет поднялся в воздух 15 ноября 1967 г. Самолет на 80 % изготавливался с использованием местных комплектующих, производимых HAL. С января 1971 г. серийные HF-24 получили крыло немного увеличенной площади, с «зубом» на передней кромке, улучшившее устойчивость, маневренность и, особенно, взлетно-посадочные характеристики машины, но при этом незначительно снизилась максимальная скорость. «Продвинутые» самолеты получили также усовершенствованную прицельную систему ISIS и усиленную конструкцию, немного увеличившую их вес. Никакого специального обозначения модификации 1971 г. не существовало, но «Духи» первой серии имели индекс BD и бортовой номер, а второй серии — несли только литеру D и номер. Наибольшее количество пилотов переучивалось на «Маруты» с «Мистеров», «Хантеров» и «Гнатов». При этом они проходили десятичасовой курс обучения на земле перед первым полетом.
1 апреля 1967 г. началось перевооружение на отечественную авиатехнику 10-й эскадрильи «Летающие кинжалы». Эта часть начала свою историю в годы Второй Мировой, и была сформирована в феврале 1944 г. в Лахоре. Эскадрилья не была чисто индийской, а представляла собой «интернационал» из британских, австралийских и новозеландских пилотов, к которым потом присоединились несколько индусов. Пройдя Бирманскую кампанию на «Харрикейнах» и «Спитфайрах», эскадрилья базировалась в Бирме до февраля 1946 г. В ходе проводившейся постепенно ротации личного состава стала полностью индийской. При разделе ВВС бывшей Британской Индии участвовала в штурмовых ударах в ходе кампании 1947 г. Затем был сравнительно недолгий мирный период, в ходе которого состоявшие на вооружении эскадрильи поршневые «Темпесты» сменили реактивные «Вампиры» — дневные FB- 52 и ночные NF-54. В 1955 г. эскадрилья получила название «Летающие кинжалы» и соответствующую эмблему.
Моральное и физическое старение техники обусловило низкую активность эскадрильи в начале 60-х годов. Так, освобождение Гоа и война с Китаем обошлись без ее участия, а с апреля 1964 г. начался период полного бездействия. Поэтому в апреле 1967 г. эскадрилью пришлось не только перевооружить на новую технику, но и фактически создавать заново. В командование возрожденной эскадрильей вступил имевший значительный опыт полётов на новой машине уинг командер Кришнамурти (V.Krishnamurthy). Пилоты «Марутов» не были новичками. Доверять новые аппараты новичкам было опасно, т. к. серийный выпуск «спарки» задерживался, и для успешного освоения машины был необходим летный опыт. Каких- либо серьезных проблем при освоении самолета не отмечалось.
Получив и опробовав новую технику, пилоты с энтузиазмом занялись боевой подготовкой. При этом отрабатывались не только удары по наземным целям, но и маневренные воздушные бои, перехваты и т. д. Интенсивные полеты не обошлись без потерь. 1 августа 1967 г. уинг коммандер Кришнамурти (V.Krishnamurthy), вылетев с аэродрома Джамнагар, потерял ориентировку и после выработки топлива катапультировался. 8 апреля 19°8 г. в районе Канпура был потерян HF-24 флайт лейтенанта Сандху (J.S.Sandhu), пилот благополучно катапультировался. 12 мая 1970 г при перелете из Блооа в Гоа разбился BR-462, принадлежащий ASTE. 1 сентября 1970 г. на одном из «Марутов» 10-й эскадрильи при взлете разрушился пневматик носового колеса. Куски покрышки, попав в воздухозаборник, вызвали пожар и разрушение одного из двигателей. В результате самолет упал на окраине авиабазы Уттарлай. Однако по мере освоение техники летным и наземным персоналом и решением проблем с поставкой запасных частей HF-24 постепенно приобрели высокую эксплуатационную надежность и у практически не приносили лётно-техническому составу никаких сюрпризов.
Снимок для истории — переоснащённая «Мирутами» 10-я эскадрилья признана боеготовой.
Следом за 10-й, «Маруты» в мае 1969 г. получила 220-я эскадрилья, базировавшаяся на Джодхпур. В составе этих двух частей «Маруту» довелось принять «боевое крещение» в войне 1971 г. Причем «Летающие кинжалы» имели машины первой серии (индекс BD), а 200-я эскадрилья — усовершенственные (индекс D). Обе части были развернуты на западной границе.
3 декабря 1971 г. все эскадрильи индийских ВВС были приведены в боевую готовность. В 20 часов по авиабазе Уттарлай безрезультатно отбомбились пакистанские «Канберры», а рано утром 4 декабря звено «Марутов» 10-й эскадрильи совершило с этой базы первый боевой вылет. Четверка HF-24, каждый из которых нес по паре 1000-фунтовых бомб, нанесла удар по аэродрому Синд, близ Хайдарабада, несмотря на то, что самолеты углубились на 300 километров вглубь пакистанской территории, никаких попыток перехвата не было. ПВО базы также «проспала удар», и открытый с опозданием зенитный огонь результатов не дал. Уже над своей территорий при возвращении состоялась первая встреча с воздушным противником — пилоты заметили пару «Сейбров», занятых штурмовкой и попытались атаковать их, но пакистанские «сабли» боя не приняли. Преследовать уходившие F-86 индусы не стали, отчасти из-за нехватки топлива, отчасти в силу проявляемой пилотами обоих сторон осторожности.
В течение дня «Маруты» 10-й и 220-й эскадрилий, действуя в составе пар и звеньев, еще несколько раз бомбили авиабазы Синд и Наячхор. Результаты налетов оказались весьма скромными из-за того, что пакистанцы умело рассредоточили и замаскировали самолеты, а также использовали большое количество макетов — ложных целей.
Пилоты 220-й эскадрильи совершили несколько вылетов против укрепленного лагеря Гази, где разрушили ряд бункеров и оборонительных позиций, оказав неоценимую помощь частям 11-й пехотной дивизии, овладевшей этим районом.
Зенитным огнем в течение первого дня войны были сбиты два самолета из 220-й эскадрильи. Пилот одного из них — лейтенант Апте (P.V.Apte) погиб, а второго — лейтенант Бхаргава (J.LBhargava) попал в плен. По всей вероятности, потери были понесены в различных вылетах. Известны обстоятельства гибели Апте. Вылетев ведомым пары HF-24 на разведку и свободную охоту в районе Наячхор, он обнаружил колонны пакистанской бронетехники и автомобилей, двигающиеся к железнодорожной станции Дхорнаро. Быстро сориентировавшись, он выполнил две атаки против наземных целей, в числе которых были и поезда на станции. На третьем заходе его «Марут» (борт. per. D1193) был поврежден огнем с земли. С трудом восстановив контроль на самолетом, он смог пролететь еще более полутора сотен километров, но все-таки вынужден был катапультироваться. К сожалению, высоты для спасения уже не хватило…
Следует отметить, что день 4 декабря с точки зрения понесенных потерь оказался самым тяжелым для индийских ВВС. На Западе было сбито 12 самолетов из 54, потерянных за всю кампанию. Из числа последних не менее 45 потеряны от воздействия противника. Еще 10 самолетов не вернулись 5 декабря. Это вполне объяснимо — большинство индийских пилотов не имели никакого боевого опыта, да и командование ещё не научилось грамотно использовать авиацию. Отсюда типичные, неоднократно ранее совершаемые во многих странах ошибки: отказ от массированных ударов, налеты парами и четверками на цели, обладающие сильной ПВО, многократные повторы налетов с одних и тех же направлений одинаковыми по своему составу группами, длительное время пребывания над целью и прочие «грабли». По мере накопления опыта число ошибок уменьшалось, вырабатывалась оптимальные способы использования авиации. Для HF-24 это была изоляция района боевых действий.