ОБ АВИАЦИИ И НЕМНОГО О СЕБЕ
Мое любимое "Шило"
Александр Чупин фото автора
История создания и освоения таких этапных для советских ВВС самолётов, как сверхзвуковые Ту-22 в общих чертах известна большинству любителей истории авиации. И всё же за сухими строчками архивных документов, на основании которых пишутся исторические статьи, порой не видно каких усилий стоило лётному составу освоить эти скоростные машины. Будем надеяться, что данная публикация не останется незамеченной нашими читателями.
Скажу прямо, как происходило переучивание лётного состава на Ту-22 на первых порах, я не знаю. Хотя, слухами, как известно, земля полнится, а потому однажды в задушевной беседе за «рюмкой чая» от командира своего отряда майора В.Костарева как-то услышал примерно следующее: «В первый поток набирали самых опытных лётчиков, как правило с первым классом. С документацией была просто беда. Её почти не было, а в ту, что была, изменения вносились одно за другим! Самолёт изучали в Казани на заводе, а двигатель — на заводе в Рыбинске. «Спарок» не было, но поначалу спасал опыт — ведь среди тех, кто пришёл осваивать новые сверхзвуковые машины, все были в полном смысле асами. Конечно, Ту-22 был не доведен — экипаж выруливает на исполнительный, запрашивает взлёт, взлетает, а в наборе идёт с раскачкой. Тогда ещё не было демпферов тангажа. Ощущения в полёте были такие, будто стоишь на конце бревна, которое плывёт по реке, а ты, мало того, что балансируешь на нём, и пытаешься удержать равновесие, так ещё и должен сохранять необходимый угол наклона. Жуть в общем…
При выполнении посадки надо тоже было быть очень внимательным, так как машина была склонна к галопированию из-за возникающих незатухающих колебаний носовой стойки шасси. Если это происходило, то авария или даже катастрофа была почти гарантирована — носовая стойка ломалась, а нос фюзеляжа сминался…
По этой причине режим захода на посадку требовалось выдерживать безукоризненно.
Ну и представьте ощущения тех, кто готовился вылетать, когда они наблюдали подобные картины из кабин самолётов, уже находящихся на исполнительном старте или из окон учебного классов. Некоторые не выдерживали и порой отказывались взлетать, а кое-кто просто писал рапорта…».
Однако к концу 60-х строптивый характер Ту-22 был уже в значительной мере укрощён и, хотя эта машина справедливо считалась весьма строгой и абсолютно не склонной к альтруизму, вместе с тем она представляла собой внушительный сегмент ядра боевой мощи советской Дальней Авиации.
Примерно с 1970 г. на Ту-22 приходили после переучивания на должность командира корабля с самолёта Ту-16 помощники командиров кораблей (правые лётчики), переучившиеся в 43-м Центре боевой подготовки и переучивания лётного состава (43-го ЦБП и ПЛС) на аэродроме Дягилево и подготовленные до уровня 2-го класса. С этого же уровня можно было попасть и на стратегические Ту-95, а также ЗМ и М4.
Вот примерно в эту пору, мае 1973 г. я закончил переучивание на командира корабля самолёта Ту-16 и по собственному желанию был направлен в 341-й ТБАП, находившийся на аэродроме Озёрное, для переучивания на самолёт Ту-22. Откуда меня направили на теоретическое переучивание в учебный центр, располагавшийся на аэродроме Барановичи, где с такими как я, направленными в авиачасти, оснащённые Ту- 2<2, в течение двухмесячных сборов на учебной базе местного полка силами ИАС, изучали конструкцию самолёта, двигателя и оборудования. После чего, вернувшись в свои полки, мы сдавали зачёты по знанию самолёта, аэродинамики и т. д., т. е. на допуск к полётам. Ежегодно мы в конце учебного года сдавали зачёты по 18 дисциплинам. Я тогда был в звании старшего лейтенанта, а потому при моём появлении у командования полка возникло недоумение. И было от чего: до этого к ним приходили только командиры кораблей с самолёта Ту- 16 и с уровнем подготовки не ниже 2-го класса, а у меня был 3-й класс и, вдобавок, я не был членом КПСС!
Как это не покажется невероятным, но возвращать обратно меня не стали. Перед началом полётов нас «облетали» на тренажёре КТС-22 в составе своего штатного экипажа. Мой экипаж полностью состоял из новичков, штурман А.Ф.Бояркин только прибыл из училища, а оператор радиотехнической станции (РТС) К.И.Лозан был из техников. Тренажёр КТС-22 обеспечивал усвоение распределения внимания на всех этапах полёта, включая боевое применение. Лётная подготовка велась по «Курсу боевой подготовки Ту-22-71» (КБП Ту-22-71). Перед началом полётов на «спарке», самостоятельно на боевом самолёте выполнялась пробежка т. е. запуск, выруливание на взлётно-посадочную полосу (ВПП), полная подготовка к взлёту после начала разбега, выключение форсажа, выпуск тормозного парашюта и заруливание на стоянку. Когда я выполнял это упражнение, в «классе предполётных указании», как не трудно догадаться, давали указания лётному составу перед полётами. А впереди меня вырулил разведчик погоды. Он выполнил взлёт, и тут же среди лётного состава сидящего в классе нашёлся умник, выкрикнувший: «Чупин взлетел!..». Понятное дело, что все тут же бросились к окну смотреть на это «невероятное зрелище», а командир полка, дававший в этот момент указания, буквально потерял цвет лица. В общем, за эту «шутку» остряку перепало…
Далее началась вывозная программа на «спарке». До этого, когда я ещё летал помощником командира корабля в 260-м ТБАП (аэродром Стрый), а этот полк входил в состав той же авиадивизии, что и 341-й ТБАП, то большинство командиров Ту-16 категорически не желали переходить на Ту-22. Одним из них был и мой командир корабля О.Москвин — лётчик в полном смысле от бога(!!), но… без высшего образования. Поэтому возможности его карьерного роста были небольшими. Как только его не уговаривали, и квартирой, и более высоким окладом 1*. Правда, прибавка была небольшой — всего 30 рублей, что для военного лётчика было довольно скромно.
Вот тогда-то я и услышал от однополчан, что Ту-22 — это самолёт-«людоед», правда, у нас в 341-м полку его называли по другому — чаще всего «шилом», а иногда и «слепым Джоном», что очень не нравилось политработникам. Причиной последнего прозвища был откровенно плохой обзор из кабины из-за шторок, защищавших от светового облучения при ядерном взрыве. Сказать, что эти шторки было совсем бесполезными было нельзя — их использовали для тренировки при полёте в закрытой кабине. Но обзор из- за них действительно желал много лучшего. Причём на арабских самолётах, не имевших этих шторок, обзор был почти великолепным. Не было их и на «спарках».
К очевидным недоработкам самолёта относилась компоновка кабина, которая ассоциировалась с вывернутым наизнанку ежом — если полетишь без перчаток, то потом обнаруживаешь царапины на руках. К тому же члены экипажа друг друга не видели, общение производилось только по самолётному переговорному устройству (СПУ). Однажды мой штурман решил проверить мою бдительность в полёте по маршруту, на автопилоте. Я обнаружил, что педали руля направления стали двигаться, смотрю, давление в системе нормальное — 210, а они не должны перемещаться, т. к. гидроусилитель необратимого действия. Помня про катастрофу, когда в полёте на одной из машин разрушился киль, я решил эту информацию записать на магнитофон. Только это сделал, слышу голос штурмана, «не волнуйся командир, это я педали шевелил». Он из своей кабины мог дотянуться до тяг руля направления. Об этом я рассказал командиру отряда, и он посоветовал также пошутить над штурманом. На высоте в горизонтальном полёте, я произвёл несколько выстрелов штангой заправки. При этом возникает сильный грохот, будто что-то ударило по самолёту или оторвалось. Штурман, естественно, обалдел, ведь шум был над его головой. Пришлось всё объяснить.
Правое боковое остекление служило аварийным выходом, если им было необходимо воспользоваться то оно сначала падало тебе на колени, а затем его надо было сбросить вниз между креслом и правой стороной кабины, если это не получилось то был топор для разбития фонаря. Но в такой тесной кабине размахнуться негде. Ещё была верёвочная лестница для аварийного покидания самолёта. Места для хранения фуражки и планшета не предусмотрено, карту и план полёта клали на приборную доску, если уронишь — то уже не достанешь.