39* Во многих своих интервью Виктор Суворов не устаёт повторять, что, придя в английской посольство, и сдавшись на милость английской разведке, он не выдал никого из своих коллег! Уместен вопрос: а зачем тогда английскому посольству в Женеве и разведке Её Величества весь этот «гимор» с нелегальным вывозом драгоценного «тела» сдавшегося офицера ГРУ? Что мог ещё предложить англичанам Володя Резун кроме имён, явок и паролей?.. Что через полтора-два десятка лет напишет серию книг, в которых разоблачит коварные замыслы Сталина в 20-30-х годах?. И Вы в это верите?!.. Ну, тогда вы наивные люди!
40* Прототип ХВ-19 совершил первый полёт 27 июня 1941 г. В его бомбоотсеках можно было разместить более 16 тонн бомб! Однако ни мощнейшие звездообразные двигатели воздушного охлаждения «Райт Циклон R-3350-5», ни сменившие их рядные «Эллисоны V-3420-11» жидкостного охлаждения мощностью 2600 л.с. не могли обеспечить этому гиганту достаточно высокие лётные данные. Учитывая же сумму, в которую обходилась постройка такого летательного аппарата машины, Авиакорпус армии США, вскоре превратившийся в ВВС, поспешил отказаться от серийного выпуска этого левиафана пятого океана. Самолёт направился туда же, куда и его прямой конкурент — перевозить почту.
41* Четырёхмоторный «Martin XBLR», получивший индекс ХВ-16, как и его шестимоторный вариант ХВ-16-2 так и остались на чёртёжных досках конструкторского бюро.
Очень удобный для военного бюджета в посткризисное время, но при этом абсолютно бесперспективный В-18 (слева), едва не перекрыл дорогу в серийное производство и на вооружение легендарной «Летающей крепости».
Что касается DB-1, то его конструкция в значительной мере базировалась на решениях, заложенных в хорошо отработанный серийный DC-2. Во всяком случае, опытный образец DB-1 сохранил почти аналогичные прототипу оперение и силовую установку. В конструкцию крыла были внесены два отличия: его размах увеличился на 1,37 м, а сам самолёт из низкоплана стал среднепланом, что позволило создать весьма ёмкий бомбоотсек. Три огневые точки и места для шести членов экипажа окончательно превратили пассажирский самолёт в бомбардировщик, оснащавшийся двумя моторами «Райт Циклон R-1820-45 (9)» мощностью по 930 л.с.
Сравнение боинговского и дугласовского прототипов вскоре продемонстрировало превосходство первого во всём, кроме поднимаемой массы бомб — по этому показателю DB-1 превосходил «Модель-299» более чем на 35 % (2948 кг против 2176 кг). Но по всем остальным параметрам последний крыл своего конкурента «как бык овцу», в некоторых аспектах демонстрируя просто подавляющее превосходство. Результаты этого конкурса стали, с одной стороны, оглушительной победой «Боинг Эйрплейн Компании», а, с другой стороны, едва не похоронили её. Как оказалось впоследствии, таких великолепных показателей не ожидали даже разработчики! Корреспондент газеты «Сиэтл тайме», присутствовавший на официальном показе по окончании испытаний, за большое количество пулемётов 42* (знал бы он, до какого числа оно возрастёт в недалёком будущем!) назвал самолёт «Летающей крепостью» — это название закрепилось за этой машиной навсегда!
Правда, к этому времени военные уже посчитали, что и 220 новых бомбардировщиков им будет мало, а потому затребовали 350 самолётов! При этом в штабе USAAC решили, что сразу строить столько экземпляров одной модификации не имеет смысла, а потому на первом этапе подготовили заказ «только» на 133 самолёта, тянувший примерно на 25 млн. долларов! В руководстве «Боинг Эйрплейн Компании» уже потирали руки в предвкушении этого «куша». И действительно, казалось, что аппетиты военных в отношении «299-й модели» не могло умерить ничто! Ни в двое большая цена по сравнению с DB-1, ни возможности значительной унификации парка матчасти бомбардировочной авиации с быстро разраставшимся флотом транспортно-пассажирских DC-2 и DC-3.
Трудно сказать, как развивались бы события дальше, но вечером 30 октября во время взлёта при сильном боковом ветре с дождём прототип «Летающей крепости» по вине пилотов потерял управление на малой высоте и, рухнув на землю, полностью сгорел. Вместе с уникальным самолётом погиб шеф-пилот «Боинг Эйрплейн Компании» Тауэр и второй пилот Хилл. Эта-то катастрофа, достаточно обыденная в авиации, поставила компанию на грань банкротства, поскольку Конгресс, умевший считать деньги и приходивший в ужас от стоимос-ти данной военной программы, тут же ухватился за эту катастрофу как за доказательство того факта, что «Модель-299» не является достаточно надёжным самолётом.
Возражения военных не были приняты во внимание, и победителем конкурса был признан DB-1, на котором в спешном порядке смонтировали электропривод на пулемётных турелях, после чего этот самолёт под обозначением В-18 был запущен в серийное производство в 1936 г. В следующем 1937 г. военные разместили заказ на 177 В- 18А. Эта модификация отличалась от предыдущей новыми моторами «Райт R-1820-53», развивавшими по 1000 л.с., что несколько повысило скоростные характеристики машины, но не настолько, чтобы всерьёз конкурировать с «Моделью-299». В середине 1938 г. производство было завершено выпуском ещё 40 самолётов.
Между тем, военные продолжали давить на законодателей и 12 января 1936 г. «Боинг Эйрплейн Компании» всё-таки получила первый заказ на 13 бомбардировщиков войсковой серии YB-17 плюс один, который первоначально должен быть разломан в ходе статических испытании. Построенные в спешке тяжёлые машины имели массу конструктивных недостатков, связанных с отказами двигателей и поломками шасси, что в конечном счёте послужило причиной ещё одной катастрофы, произошедшей 7 декабря 1936 г. В результате Конгресс снова возразил военным, требовавшим профинансировать развёртывание серийного производства В-17, обосновав свой отказ тем, что «этот бомбардировщик пока не достиг необходимого уровня надёжности». «Медные каски» со своей стороны указывали, что возможности двухмоторного В-18 не эквивалентны потенциалу четырёхмоторной машины. Однако переубедить конгрессменов не удалось, и в разделе военных заказов госбюджете на 1937 г. появилась статья о закупке 253 В-18. В реальности, основной причиной отказа была отнюдь не мнимая ненадёжность «Летающей крепости», а её в два раза большая цена по сравнению с довольно заурядным, но сравнительно дешёвым «Боло», которые уже весной 1937 г. начали заменять в строевых частях В-10 и В-12.
В связи с этим было бы очень интересно получить ответ на вопрос: против какого врага в середине «30-х годов XX века Авиационный корпус армии США собирался использовать планируемые к закупке 350 В-17?!!..
Замечу, что масса бомб на YB-17 только в бомбоотсеке составляла 4800 фунтов (2180 кг), а на паре наружных бомбодержателей можно было легко разместить ещё две фугаски по 1000 фунтов (454 кг), т. е. максимальная масса бомбового залпа, как очень любит выражаться Марк Солонин, этого американского самолёта составляла 3088 кг, а всей армады — примерно одна килотонна. Так против кого же в перспективных американских планах середины 30-х годов нацеливалась эта армада?..
Мексика, или Канада?.. А может Парагвай или какой-нибудь Гондурас?.. Или всё-таки Япония?.. Хотя, а что там, в Японии-то, искать американцам? Полезных ископаемых нет. Никаких супертехнологий типа микроэлектроники и всего остального «нанообразного» ещё нет. Японцы сами в то время всё что могли покупали. А что не могли, то просто воровали (если удавалось, конечно). Автомобилей японцам самим не хватало 43* . Да что там автомобили!.. Япония покупала где только могла металлолом! По большому счёту, в Стране Восходящего Солнца кроме местного колорита — ну, там, чайные церемонии, восточные единоборства, опять же гейши — ничего интересного для американцев не было! А учитывая, что В-10, ведомые заместителем командующего USAAC генералом Арнольдом, всё-таки летали стаями на Аляску, можно вполне предположить, что «янки» примеривались к нашей Чукотке и Камчатке. Там-то было гораздо больше всего стоящего… Одного золотишка сколько! Но темны воды американской истории, а потому вряд ли мы когда-нибудь точно узнаем, для чего на самом деле В-10 летали на Аляску…