О том какое это было избиение говорит тот факт, что в окрестностях Дарвина упали восемь G4M и три А6М. Наивысшего успеха в тот день добился лейтенант Джеймс Мохед из состава 8-й эскадрильи, получивший подтверждения на три «Бэтти» и на один «Зеро». Последний, впрочем, числился как «вероятно уничтоженный». Позже он вспоминал: «Японские истребители дрались отчаянно, я никогда не видел, чтобы самолеты выделывали такие кульбиты, уходя из- под обстрела и одновременно атакуя сразу двух-трех противников! Но нас было все же больше и многим удалось пробиться к бомбовозам. Правда почти для всех это был первый бой, а потому мы страшно нервничали и мазали даже на коротких дистанциях…
Заходя каждый раз на «Бэтти», я начинал стрельбу короткими очередями с дистанции около 400 м, а примерно с 200 м уже бил длинными, заканчивая атаку, когда до бомбардировщика оставалось чуть более 30 м. Видя как мои пули крушат японские машины, превращая их в факелы, я был вне себя от счастья…».
Примерно сутки японцы приходили в себя, а 27 апреля повторили налет, решив удвоить группу сопровождения. На этот раз 17 бомбардировщиков сопровождал 21 истребитель. Это принесло свои плоды – потери составили лишь три «Бэтти» и четырые «Зеро», но поскольку «янки» и на этот раз смогли обеспечить перевес, подняв в воздух полсотни Р-40, которых возглавил ветеран Филиппин капитан Элллисон Страусс, пробиться к целям экипажам бомбардировщиков снова не удалось. Правда, на этот раз японские истребители заявили о 13 уничтоженных Р-40, хотя на самом деле американцы лишись лишь трех «Киттихауков», в кабине одного из которых и погиб капитан Страусс.
Как бы там ни было, но потери понесенные в этих двух рейдах в ходе которых 3-я истребительная авиагруппа и авиагруппа «Такао» потеряли 11 А6М и 15 G4M (по четыре самолета обоих типов разбились при возвращении) были восприняты в японских штабах весьма болезненно. А потому было решено временно отказаться от налетов на Дарвин, сосредоточившись на поддержке сухопутных войск действующих на Новой Гвинее.
Сражение у атолла Мидуэй по сути явилось заключительным аккордом начальной фазы войны – периода безудержной экспансии Японской Империи на Тихом Океане. Ее завоевания были огромны, а все цели – в том числе и захват богатых сырьем районов – достигнуты. И тем не менее, об окончательной победе не могло быть и речи…
Группа бомбардировщиков G4IV1 над морем Тимора направляется на бомбежку Дарвина. Снимок сделан пилотом японского истребителя А6М в апреле 1942 г.
УЧИТЫВАЯ БОЕВОЙ ОПЫТ
Рассматривая результаты использования японской базовой бомбардировочной авиации, сыгравшей столь значительную роль, как союзники, так и японское командование, смогли оценить ее сильные и слабые стороны.
Союзники отмечали, что базовая авиация использовала ограниченное число типов бомбардировщиков, что облегчало их обслуживание и снабжение. Калибр бомб составлял от 15 до 800 кг. Во время налетов обычно применялось залповое бомбометание по сигналу с ведущего самолета (боевое построение – «клин»), а при отражении атак истребителей, японские бомбардировщики перестраивались в сомкнутый порядок «ромб» и обычно увеличивали скорость, не снижая высоту полета. Японские летчики тщательно изучали опыт применения авиации в Европе – весной 1941 г. специальная военно-морская миссия Японии посетила Германию и Италию, проявив особый интерес к удару английской авиации по итальянской военно-морской базе Таранто в ноябре 1940 г.
Экипажи японских бомбардировщиков успешно противостояли атакам истребителей союзников в тех случаях, когда последние придерживались утвержденной тактики. Вскоре обнаружилось, что использование истребителями каких-либо нестандартных приемов приводило экипажи бомбардировщиков в замешательство, в результате чего отдельные подразделения выходили из общего строя и становились легкой добычей. Если в начале войны стандартный боевой порядок бомбардировщиков насчитывал 36 самолетов, то затем это число сократилось до 24, а в дальнейшем до 12. Что же касается материальной части, то на всем протяжении начального периода боевых действий в подразделениях шла замена бомбардировщиков G3M2 на новые G4M1, которые в качестве наступательного оружия зарекомендовали себя очень неплохо и в условиях практически полного господства в воздухе японских истребителей, оправдали надежды разработчиков. Огромная дальность полета при полной боевой нагрузке делала этот самолет незаменимым в условиях боевых действий на необъятных просторах Тихого океана.
В то же время, и союзники и японцы отмечали, что бомбардировщик G4M при сильном противодействии истребительной авиации значительно теряет эффективность. Большой запас топлива, полученный за счет отказа от защиты топливных баков и экипажа в сочетании с относительно слабым оборонительным вооружением, является незначительной компенсацией низкой живучести самолета, который подобно более раннему G3M очень легко загорался, что также отмечалось в документах обеими воюющими сторонами.
Два снимка прототипа G4M2 модель 22 на авиабазе в Йокосуке во время испытаний. Самолет окрашен в оранжевый цвет.
Правда, необходимо отметить, что хвостовая 20-мм пушка даже при своей низкой скорострельности являлась весьма серьезным аргументом и сильно снижала возможности истребителей занять выгодную позицию для атаки. Наиболее простым способом повышения живучести G4M, по мнению конструкторов фирмы «Мицубиси», была установка индивидуальных реактивных выхлопных патрубков. Испытания уже первого образца изделия показали рост максимальной скорости с 428 до 444 км/ч. Однако работы по дальнейшему увеличению этого параметра были связаны с кропотливой оптимизицией формы и сечения этих устройств, что требовало значительного количества испытательных полетов и многократных переделок. Ко всему прочему выяснилось, что внедрение в производство этого новшества будет связано с определенными трудностями. Причина заключалась в еще сохранявшейся в метрополии нехватки сырья и в первую очередь легирующих элементов. Захватив районы богатые минеральными ресурсами, японцы отнюдь не сразу смогли организовать его доставку в Японию. К этой идее вернулись лишь год спустя, когда стала очевидна необходимость любыми средствами улучшить скоростные характеристики бомбардировщика-торпедоносца, превратившегося из охотника в излюбленную добычу американских истребителей. Начиная с 945 экземпляра новые патрубки начали ставить на все выпускавшиеся модификации G4M.
Однако нехватка сырья была не главной причиной отказа от применения реактивных патрубков. В основном это решение было обусловлено успехом, продемонстрированным новой модификацией G4M1 модель 12. Его появление было связано с попыткой устранения еще одного недостатка G4M1 модель 11, заключавшегося в уязвимости самолета от огня среднекалиберной зенитной артиллерии, выше зоны досягаемости которой он не мог подниматься из-за недостаточной высотности двигателей. Особенно ярко это проявилось во время длительных боев за остров Коррехидор, когда в ходе ударов по объектам этой американской твердыни безвозвратные потери матчасти в авиагруппах даже при слабом истребительном противодействии оказались весьма значительными.
С целью решения этой проблемы 241 -й серийный G4M1 был доставлен во 2-й Авиационный арсенал ВМФ в Кисарацу, где полным ходом велись испытания только что разработанных звездообразных двигателей воздушного охлаждения Мк.4Е «Касей-15» развивавших 1410 л.с. на высоте 2600 м и 1280 л.с. на 6000 м. 9 февраля 1942 г., когда эта силовая установка была сертифицирована, поступил приказ на переоснащение бомбардировщика новыми моторами, а работам в этом направлении был присвоен высший приоритет, что вскоре и отразилось на темпах доводочных работ по оптимизации индивидуальных реактивных выхлопных патрубков.