Наиболее серьезные и болезненные последствия для Израиля имел, однако, экономический бойкот. В январе 1950 г. Арабская лига официально предложила план, имеющий далеко идущие последствия и направленный на то, чтобы удержать отдельные фирмы и целые страны от установления делового сотрудничества с Израилем. В следующем году центральный офис по координации бойкота был открыт в Дамаске, а его отделения — по всему арабскому миру. Арабские страны последовательно принялись проводить в жизнь политику бойкота и применения соответствующих санкций для его нарушителей. Наказанию подлежали фирмы европейских стран, США, других стран мира, не только имевшие отделения, предприятия или агентства в Израиле, но и продававшие Израилю патенты, авторские права или торговые марки, а также покупавшие акции израильских предприятий. Предпринимались активные меры, чтобы убедить нейтральные страны сделать политику бойкота составной частью своей общей дипломатической политики. Впрочем, такого рода попытки по большей части не имели успеха. Западные страны, не поддававшиеся арабскому нажиму, также не ощущали от этого особых последствий. Так, например, ФРГ начиная с 1953 г. выплачивала Израилю ежегодные репарации, но, несмотря на это, объем экспортных продаж Германии арабским странам постоянно увеличивался на протяжении всего этого времени.
И все же, в нарушение устоявшейся западной традиции вести свободную торговлю с дружественными странами, немало фирм, пусть и неохотно, согласились с арабскими требованиями относительно бойкота — чем нанесли Израилю немалые убытки. Основные американские и британские нефтеперерабатывающие компании, прекратив транспортировку нефти из Ирака в Хайфу в 1948 г., с тех пор ее не возобновили. На протяжении многих лет мощности нефтеперерабатывающего завода в Хайфе, совместного предприятия групп “Роял Датч Шелл” и “Ирак Петролеум К°.”, были задействованы лишь на одну треть. Многие крупные авиакомпании и морские перевозчики прекратили обслуживать Израиль. По условиям бойкота суда не могли в рамках одного рейса заходить и в израильские, и в арабские порты. Так, второй по значимости (с учетом стоимостных характеристик и объема грузов) пакет рейсов компании “Америкэн Истерн лайнз” приходился на долю Хайфы, и в 1950-х гг. более 120 судов были включены в черный список по причине совершаемых ими рейсов в Израиль. Хотя арабские страны оказались не в состоянии заставить крупнейшие авиакомпании мира вовсе прекратить полеты в Израиль, они все-таки добились хотя бы того, что ни один самолет, совершающий рейс в Израиль, не мог пользоваться воздушным пространством этих стран. В результате пришлось отменить все рейсы по маршрутам из Европы в Азию через Израиль, и центральный израильский аэропорт из международного перекрестка туристических путей превратился в тупиковый полустанок.
Но самой, пожалуй, действенной оказалась египетская блокада международных водных путей. Когда подписывалось Родосское соглашение о перемирии, израильтянам и в голову не могла прийти мысль о блокаде, поскольку в подписываемом документе содержалось явно выраженное предупреждение о недопустимости “агрессивных действий” любой из сторон. Предполагалось само собой разумеющимся, что существовавшая в военное время блокада Суэцкого канала и залива Акаба должна немедленно прекратиться. Именно так и понимал ситуацию д-р Бунч, сказавший в своем выступлении перед Советом Безопасности 26 июля 1949 г.: “Должно быть обеспечено свободное передвижение разрешенных законом грузов, и недопустимо сохранение каких-либо запретов, связанных с блокадой водных путей, существовавшей в военное время, поскольку они несовместимы ни с буквой, ни с духом Соглашения о перемирии”. Кроме того, согласно Константинопольской конвенции от 1888 г.[378], должен быть гарантирован свободный проход через Суэцкий канал всех судов под всеми флагами, как в мирное, так и в военное время. Тем не менее египетская сторона, несмотря ни на что, по-прежнему отрицала право Израиля на проход его судов через Суэцкий канал. Хотя первоначально Каир сделал некоторые послабления для судов под другими флагами, направляющихся в Израиль через Суэц, в феврале 1950 г. египетское правительство опубликовало список “стратегических” товаров, доставка которых в Израиль была запрещена. Этот список включал нефть и нефтепродукты, лекарственные препараты, химические продукты, суда и автомобили. Египет явно поставил задачу не допустить доставку в Израиль через Суэцкий канал наиболее важных грузов. В ноябре 1953 г. к этому списку добавились продовольственные и прочие потребительские товары.
378
Константинопольская конвенция 1888 г. (конвенция 1888 г. о Суэцком канале) — международная конвенция об обеспечении свободного плавания по Суэцкому каналу. Заключена в Константинополе в октябре 1888 г. Австро-Венгрией, Великобританией, Германией, Испанией, Италией, Нидерландами, Россией, Турцией и Францией. Египет, на территории которого был построен канал, конвенцию не подписал, так как в момент ее заключения он находился в вассальной зависимости от Турции. Конвенция провозгласила, что “не будут допущены никакие действия… враждебные или имеющие целью нарушение свободного плавания по каналу”. Правительство Египта в ряде своих актов заявляло о своем согласии соблюдать конвенцию о Суэцком канале.