Имелись все основания полагать, что эти города развития будут расти без каких-либо особых ограничений. Основной фактор, обычно препятствующий росту малых населенных пунктов, — нехватка земельных площадей — в данной ситуации не представлял собой проблемы: земля здесь была общественной собственностью, специально выделенной для городского строительства и развития, да к тому же и недорогой. С самого начала планировщики предусматривали широкие улицы, большие площади и много места для садов и парков. В каждом городском районе имелся свой общинный центр, а также торговый центр и места для отдыха. Не зря Ашкелон и Арад обычно называются в качестве классических моделей градостроительства, рекомендуемых для развивающихся стран. Во всяком случае, удалось без особого труда справиться со многими проблемами — архитектурными, функциональными и связанными с совместным проживанием представителей различных этнических групп, чего, правда, нельзя было сказать о проблеме культурной изоляции. За исключением Кирьят-Гата, Арада и отчасти Беэр-Шевы, города развития в плане культуры оказались, по сути дела, заброшенной территорией. На протяжении 1960-х и начала 1970-х гг. там крайне редко гастролировали небольшие, второстепенные труппы и музыкальные коллективы.
Вряд ли следует возлагать вину за подобную ситуацию исключительно на чиновников, ведавших вопросами культуры в стране. Ведь выходцы из стран Востока и по сей день составляют большинство населения городов развития, а их традиционная шкала ценностей ставит во главу угла первоочередное решение иных, значительно более материальных, вопросов. Чувство культурной изоляции и социального отчуждения было значительно менее важным для них по сравнению с такими критическими факторами, как климат, физическая безопасность или возможность найти работу. Наличие психологических проблем подобного рода следует отнести к числу весьма характерных для Израиля и до сих пор требующих самого неотложного решения.
Интересно заметить, что другой сферой, где Израиль добился впечатляющих результатов (после успешного покорения засушливого Негева), стало освоение открытого моря. Прогресс в этом направлении вряд ли можно было предугадать во времена британского мандата, когда суда, которыми владели евреи, были или рыбачьими лодками, выходившими на промысел тунца, или портовыми паромами. На владение другими типами судов евреи просто не могли получить разрешения британских властей. Необходимость доставки в Израиль европейских евреев, находившихся в лагерях перемещенных лиц, послужила толчком для появления израильского торгового флота. В первое время этот “флот” состоял из полуразвалившихся, наскоро отремонтированных устаревших пароходов европейского производства, ранее выполнявших нерегулярные рейсы. Тем не менее не было сомнений, что создание сильного торгового флота должно стать одной из приоритетных задач израильского правительства. Израиль был маленькой страной, с ограниченным сельскохозяйственным и промышленным потенциалом. Единственным районом, который можно было осваивать и который не был ограничен ни пространственно, ни (как в случае с Негевом) с точки зрения объема природных ресурсов, являлось море. Необходимость создания торгового флота диктовалась также политическими и военными соображениями. Дороги через сухопутные границы были наглухо блокированы арабами, и потому у Израиля не имелось торговых путей, проходящих по суше. Для поддержания контактов с внешним миром Израилю необходимо было использовать море.
Реальная возможность создать свой торговый флот появилась в 1952 г., после подписания с Бонном договора Шилумим о репарациях. Правительство сразу же разместило в ФРГ большой заказ на строительство западногерманскими фирмами грузовых и пассажирских судов (затем заказы были размещены и на других верфях). В конечном итоге к концу 1967 г. в состав израильского торгового флота входило 105 судов различного класса и размеров, суммарным водоизмещением 1,4 млн регистровых тонн. Средний возраст судов не превышал четырех лет, что делало Израиль обладателем самого современного торгового флота. Это был четвертый по численности флот Средиземноморского бассейна, превосходящий, в частности, флот Испании. В 1948 г. менее 1 % всех грузоперевозок страны осуществлялось судами под израильским флагом; к 1967 г. эта величина составила 45 %, причем 73 % из них приходилось на долю перевозок между Израилем и странами Средиземноморья. Израильские суда бросали якоря в сотнях портов всех пяти континентов.