Омнибус — вид общественного транспорта, предшественник автобуса.
Это многоместные повозки на конной тяге. И омнибус, и дилижанс могли размещать пассажиров не только в салоне, но и на крыше.
Первые омнибусы появились на улицах Парижа в 1662 году, однако развитие получили только в XIX веке. Официально первый «классический» омнибус начал перевозить горожан в 1826 году в городе Нант, Франция. Первопроходцами стали Этьен Бюро и Станислас Бодри, которые создали маршруты для личных нужд: Этьен перевозил рабочих, а Станислас организовывал поездки в свою баню. В 1829 году первые омнибусы появились в Лондоне и Нью-Йорке, а спустя 20 лет они уже широко использовались во многих городах трёх стран-первопроходцев. В отличие от дилижансов, омнибусы перевозили пассажиров на небольшие расстояния в черте города.
В России этот вид транспорта впервые появился в Петербурге в 1832 году и просуществовал вплоть до начала Гражданской войны. Стоит отметить, что в середине 1830-х годов были популярны омнибусы на паровой тяге.
Изображение омнибуса на марке, напечатанной в Венгрии в серии «История венгерской кареты», около 1977 г.
Постепенно омнибусы были заменены конками. Конки были частью конно-железной городской дороги: лошади тащили экипаж по рельсовым путям, управлением занимался кучер.
В городе Санта-Клара на Кубе омнибусы до сих пор используются как городской транспорт. Во многих городах Европы омнибусы ходят по туристическим маршрутам.
Конка (другое название «конно-железная городская дорога») — исторический вид общественного транспорта, широко применявшийся до перевода железной дороги на паровую, тепловую, электрическую или канатную тягу. Наиболее распространённой областью применения конки был городской транспорт; таким образом, конка была предшественником электрического трамвая.
Конка представляла собой открытый или чаще закрытый экипаж, иногда двухэтажный с открытым верхом (империал). Вагон по рельсовым путям тянула пара лошадей, управляемая кучером. В местах, где линии конки пересекали крутые подъёмы, экипажи поджидали форейторы (обычно мальчики-подростки), которые подпрягали ещё 1–2 пары лошадей и помогали преодолеть трудное место, затем на ровном участке выпрягали дополнительных лошадей.
Первые в мире городские конки появились в США: в Балтиморе (1828 год), Нью-Йорке (1832 год) и Новом Орлеане (1835 год). Однако по-настоящему успешными конки стали только после того, как в 1852 году Альфонс Луба изобрёл рельсы с жёлобом для реборды колеса, которые утапливались в полотно дороги. Вскоре новый тип железных дорог широко распространился в крупных городах Северной Америки и Европы.
Стоит отметить, что первый в мире монорельс изобрели в России. В 1820 году Иван Эльманов построил «дорогу на столбах». Рельсы для конки в России использовались плоские и желобчатые на деревянных лежнях. Для загородных колейных дорог русский изобретатель Иосиф Ливчак предложил оригинальную конструкцию, в которой обитые железом деревянные рельсы укладывались на деревянном полотне из прочно связанных брусьев с дощатым настилом, уложенным поверх земли.
В 1854 году в окрестностях Санкт-Петербурга, близ Смоленской слободы, инженером Полежаевым была устроена конная дорога из продольных деревянных брусьев, обитых железом. В 1860 году инженер Георгий Иванович Домонтович построил конно-железную дорогу для перевозки грузов в Санкт-Петербурге. Также существовали проекты Волго-Донской дороги и пути от Кривого Рога до Екатеринослава, которые были заменены паровыми дорогами, и проект Д. В. Каншина, выступившего в 1867 году с предложением о постройке целой сети конно-железных дорог большого протяжения за Волгой, начиная от Самары до Оренбурга и далее (взамен этого была построена Оренбургская паровая железная дорога).
В Российской империи конка была построена в большинстве крупных городов и губернских центров — Санкт-Петербурге (товарная в 1860, пассажирская в 1863), Москве (1872), Казани (1875), Риге (1882), Саратове (1887), Баку (1889), Самаре, Воронеже, Минске и др.
В большинстве случаев конка строилась с участием иностранного капитала. В последующем зачастую фирмы — владельцы конки становились ярыми противниками внедрения электрического трамвая, конкуренцию с которым конка не выдерживала. Такая ситуация, например, была в Санкт-Петербурге, Харькове и Самаре, поэтому пути трамвая прокладывались параллельно путям конки. Это было связано с желанием городских властей строить трамвай, который бы принадлежал городу, и доходы шли в казну. В других городах власти постепенно выкупали хозяйство конных дорог с целью превращения конки в трамвай (Москва, Кёнигсберг и др.). Такой ход событий был наиболее благоприятным для работников конки: они не лишались работы, а приобретали другого работодателя и переучивались.