Несмотря на то, что к этому времени в Англии, в дополнение к естественным речным путям сообщения, было прорыто очень много каналов, соединявших промышленные центры, широко развивавшаяся промышленность, особенно железоделательная, весьма нуждалась в транспортных средствах. Не было ничего удивительного поэтому, что рельсовые дороги вызывали всеобщий интерес. Но для передвижения грузов одних рельсовых путей было мало. Нужна еще была тяговая сила. Вопрос о замене силы животного механической стоял в центре внимания передовых людей того времени. Многие уже начинали отдавать себе отчет в значении для культурной и промышленной жизни страны усовершенствованных путей сообщения.
«Паровозные гонки» в Ренгилле, как окрестили английские спортсмены предстоящие испытания представленных на конкурс паровозов, привлекали всеобщее внимание еще и потому, что им предшествовала продолжительная и страстная полемика в прессе между защитниками идеи паровой тяги и яростными ее противниками. К последним принадлежал, между прочим, очень влиятельный в то время журнал «Куортерли Ревью», который, не будучи вообще противником железных дорог, писал по поводу предстоящего конкурса:
«Нет ничего более смешного и глупого, чем обещание построить паровоз, который двигался бы в два раза быстрее почтовой кареты. Так же мало вероятно, впрочем, что англичане доверят свою жизнь такой машине, как и то, что они дадут себя добровольно взорвать на ракете».
Обещание, о котором говорил почтенный журнал, было дано Стефенсоном, строителем дороги. Это он, принимая условия конкурса, требовавшего от паровоза скорости не менее чем в шестнадцать километров в час, заявил:
— Я построю паровоз, который будет иметь скорость не меньше тридцати двух километров в час…
Этот рослый, крепкий нортумберлендец, бывший кочегар, теперь виднейший английский инженер, был совсем лишен способности объяснять, убеждать и доказывать, но он умел давать обещания таким тоном, что люди, знавшие его, верили им более, чем самым убедительным доводам.
Когда в английском парламенте обсуждался вопрос о проекте дороги Манчестер — Ливерпуль, Стефенсону указывали на невероятные трудности ее проведения: в одном месте нужно было пробить гору в восемнадцать метров вышиною, в другом — соорудить насыпь почти такой же высоты, а в третьем пересечь болото длиною в восемь километров, которое затягивает даже воткнутую в него легкую палку; на все вопросы, как он сможет преодолеть эти трудности, Стефенсон, на своем певучем нортумберлендском наречии, отвечал только одно:
— Я не могу вам объяснить, как я это сделаю, но я говорю вам, что я это сделаю!
Депутаты парламента махнули рукою на этого «мечтателя», как его тут же прозвали, но ливерпульские купцы, к которым явился вслед затем Стефенсон, больше знавшие «мечтателя», поверили ему и нашли средства для осуществления стефенсоновских проектов. Нисколько не сомневавшийся в успехе своего паровоза, как и в успехе строившейся дороги, Стефенсон, со свойственной его речи меткостью и лаконичностью, в ответ на статью журнала «Куортерли Ревью» назвал паровоз «Ракетой».
Уверенность Стефенсона в том, что манчестерцы и ливерпульцы не побоятся довериться его «Ракете», и что именно «Ракета» выйдет победительницей в состязаниях, покоилась на прочном основании.
Все строившиеся Стефенсоном до этого времени паровозы обладали одним основным недостатком. Их паровые котлы имели лишь одну сквозную дымогарную трубу. При усиленной топке она накалялась докрасна, но благодаря небольшой площади нагрева очень мало способствовала парообразованию, вследствие чего паровозы эти не могли развить большой мощности.
Между тем на «Ракете» был впервые применен многотрубный котел, где общая площадь нагрева дымогарных труб во много раз увеличилась против прежних паровозов.
Любопытно заметить, что идея многотрубного котла принадлежала человеку, который никогда не занимался этим вопросом, и даже, как будто, не был техником.
Сам Стефенсон отлично понимал, в чем заключается недостаток его паровозов. Незадолго до объявления конкурса, при постройке двух паровозов для французской железнодорожной линии, он пытался увеличить площадь нагрева в котле тем, что снабдил котлы большим количеством труб. Но в этих трубах находилась вода, а тяга из топки проходила между ними. Это была первая попытка создания водотрубного котла, впоследствии усовершенствованного и ныне очень распространенного. У Стефенсона, однако, новое устройство оказалось неудачным и паровозы работали хуже прежнего.