Совершенно случайно разговор об этой системе происходил в присутствии Генри Бута, секретаря правления дороги Манчестер — Ливерпуль. Вмешавшись в беседу, он посоветовал Стефенсону поступить наоборот, перевернуть всю систему.
— Оставьте в котле ваши трубы, — сказал он, — но через них пропускайте жар из топки, а котел с этими трубами наполните водой. Котел ни в чем не изменится, а площадь нагрева у вас увеличится во много раз.
Вначале Стефенсон не соглашался с этим правильным предложением. Бут продолжал настаивать, доказывая целесообразность такой конструкции. Стефенсон спорил, но в конце концов согласился попробовать эту систему, причем впоследствии он признавался, что согласился только, не желая портить отношений с влиятельным человеком.
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀ Паровоз «Ракета» Стефенсона
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
При постройке «Ракеты» Стефенсон снабдил котел двадцатью медными дымогарными трубами, диаметром в 7,5 см и создал таким образом котел, остающийся и до сих пор основным типом паровозного котла. Трудности, связанные с новой системой, были преодолены. Паровоз под водительством самого конструктора был испробован в опытном пробеге.
По собственному признанию Стефенсона, он окаменел от изумления, увидев паровоз в действии. По своей работоспособности, мощности и скорости хода он превзошел самые смелые мечты. С этого момента Стефенсон уже нисколько не сомневался в том, что победа на состязаниях в Ренгилле будет принадлежать «Ракете».
Гонки паровозов продолжались три дня — 6, 7 и 8 октября. Стояли ясные осенние дни. Маленькая станция в Ренгилле была похожа на ипподром в дни скачек. Нарядная, оживленная толпа спортсменов, собравшихся со всех концов Англии, нетерпеливо ждала начала «битвы локомотивов», как впоследствии были названы Ренгилльские состязания.
Шли горячие споры, закладывались пари.
Условия конкурса были доведены до всеобщего сведения. Они сводились к следующему: паровоз, весом не свыше шести тонн, должен был вести поезд общим весом в двадцать тонн, со скоростью не меньше чем шестнадцать километров в час. Стоимость локомотива не должна была превышать 550 фунтов стерлингов. Паровоз должен был работать с давлением пара не выше 3,5 атмосфер и должен был, по выражению составителей объявления о конкурсе, «сжигать свой собственный дым».
Это последнее условие было внесено в конкурс правительственной комиссией, следившей за постройкой дороги. Оно было явной уступкой противникам паровой тяги. Среди них находились не только настроенные против всяких новшеств обыватели, но и английские аристократы-помещики, боявшиеся отчуждения земель под железнодорожные линии. Землевладельцев поддерживали хозяева каналов и содержатели почтовых карет, доходам которых угрожал новый вид транспорта.
Один из распространенных журналов того времени так формулировал носившиеся повсюду слухи о вреде, который принесут паровозы:
«Железные дороги помешают коровам пастись, куры перестанут нести яйца, отравленный паровозом воздух будет убивать пролетающих над ним птиц, сохранение фазанов и лисиц станет невозможным, дома близ дороги погорят, лошади никому не будут нужны, овес и сено перестанут покупать, гостиницы будут разорены, а самое путешествие будет грозить жизни, так как в случае взрыва паровоза будут разорваны на куски и все пассажиры».
Разумеется, «сжигать свой собственный дым» полностью не мог ни один паровоз, однако попытки уменьшить количество выбрасываемого дыма имели весьма существенное значение в дальнейшей истории паровозостроения и железных дорог.
Еще и в ранее сконструированных им паровозах, Стефенсон придумал отводить, вырывавшийся со свистом пар, в дымовую трубу. Нововведение чрезвычайно усилило топочную тягу. Усиление тяги в свою очередь способствовало более полному сгоранию топлива и уменьшало стало быть количество дыма, являющегося продуктом неполного сгорания топлива.
В тех же целях Стефенсон сооружал высокие дымовые трубы. На «Ракете» конец трубы был снабжен кроме того оловяной короной, еще более ее удлинившей. Эта случайность имела своим последствием то, что все железнодорожные туннели в Англии, как и мосты, перекидываемые через железнодорожную линию, получили большую высоту. Оловянная надставка «Ракеты» и ее длинная труба установили тот габарит, то есть предельные очертания для прохода паровоза, которые остаются почти неизменными и до сих пор.