Местом состязаний назначена была линия вблизи Ренгилла. Путь в три километра паровозы должны были пройти двадцать раз.
Двадцатикратный пробег назначенного участка составлял длину всего пути Манчестер — Ливерпуль.
Паровоз Бурсталля настолько не удовлетворял условиям конкурса, что он не был допущен к состязаниям. «Несравненный» Гаккворта превышал по тяжести конкурсную норму, но все же участвовал в гонках. Однако, в самом начале из-за серьезных аварий в котле и питательном насосе, сопровождаемый свистом и ироническими аплодисментами зрителей, он вышел из строя и остался в Ренгилле.
Очень много надежд возлагалось на «Новость» Эриксона. Это был талантливый изобретатель, впоследствии конструктор «Монитора», бронированного судна, сыгравшего огромную роль в гражданской войне Северо-Американских Соединенных Штатов. Эриксон ввел, между прочим, гребной винт в судостроение. Паровоз Эриксона отличался легкостью и изяществом. Симпатии зрителей были всецело на его стороне. Но и этот паровоз потерпел аварию при испытании и также вышел из строя, еще до конца состязаний.
Таким образом из всех представленных на конкурс паровозов осталась одна «Ракета» Стефенсона. Без единой аварии паровоз блестяще выдержал все испытания, которым подвергался.
Основным достоинством «Ракеты» был удачно сконструированный паровой котел, типичный для паровозов и сегодня. Пар из котла направлялся в наклонно поставленный рабочий цилиндр, от которого шатунно-кривошипная передача шла к переднему колесу. При весе поезда в 17 тонн, «Ракета» развивала скорость до 21 км в час. После некоторых доделок во время испытаний Стефенсону удалось достигать скорости в 45 км в час, скорости совершенно неслыханной в те времена.
Мощность машины равнялась двенадцати лошадиным силам, а потребление кокса составляло 8–9 килограмм на силу в час.
Жюри конкурса присудило премию Стефенсону. Он разделил ее поровну с Бутом, идеей которого воспользовался: половину успеха «Ракеты» Стефенсон справедливо приписывал новому котлу.
Буту, в свою очередь, следовало бы поделиться с другими изобретателями, предлагавшими ранее его котлы с дымогарными трубами, на что даже был взят патент французским инженером Сегеном в 1828 году. Но ни Бут, ни Стефенсон не были знакомы ни с патентом Сегена, ни с предложениями Тревитика, ни с трубчатыми пароходными котлами, строившимися в Америке.
«Битва локомотивов» в Ренгилле была закончена. Вопрос о применении паровой тяги на железной дороге был решен бесповоротно и навсегда.
С каждым шагом вперед по пути повышения мощности, скорости и экономичности паровоза, росло значение железнодорожного транспорта в истории человечества, достигнув к концу века такого колоссального значения, что англичане имели основания говорить:
— Человечество научилось ходить, благодаря Стефенсону.
Это крылатое выражение, получившее распространение среди широкой публики, плененной блеском человеческого гения, в образной форме, как нельзя лучше, определяет историческое значение деятельности Стефенсона и его победы на состязаниях в Ренгилле.
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
Глава восьмая
Сказка тысячи и одной ночи
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
В наше время грандиозных сооружении и изобретений, поражающих воображение, невозможно себе представить, какое впечатление производила на современников эта маленькая Ливерпуль — Манчестерская линия с ее пыхтящими паровозиками, впряженными в вагончики, похожие на почтовые кареты. Некоторое представление об этом дают только документы, оставленные первыми пассажирами. Среди них особенно ярким является письмо знаменитой Фанни Кембль, артистки и писательницы, которой принадлежит ряд книг с описанием ее путешествий и встреч.
В письме к подруге Фанни Кембль рассказывает о своем участии в пробной поездке по линии Манчестер — Ливерпуль вместе со Стефенсоном, накануне официального открытия дороги.
«Теперь я расскажу тебе о моей вчерашней прогулке. Нашу компанию, состоявшую из шестнадцати человек, привели в большой двор, где под навесом находилось несколько повозок. Одна из них была предназначена для нас.
Это был удлиненной формы экипаж с установленными на нем поперек скамейками, на которых надо было сидеть спина к спине: нечто вроде шарабана, но без крыши. Колеса экипажа стояли на двух железных полосах, образующих путь. Поводки устроены так, что могут двигаться, не отклоняясь от своего пути. Наш экипаж просто толкнули и этого оказалось достаточно, чтобы привести его в движение. Мы покатились по уклону длиной, около 360 метров, в туннель, лежащий в начале железной дороги. Докатившись до конца туннеля, мы вынырнули из темноты и остановились, так как путь стал горизонтальным.