— Поспешим, милостивые государи, поспешим! Необходимо установить паровые сообщения от одного конца государства до другого, если только Великобритания желает удержать на свете свое положение и свое первенство.
За выступлением премьера и успехом Ливерпуль — Манчестерской дороги последовал такой рост в цене железнодорожных акций, что прежние противники железных дорог, вдруг превратились в горячих их сторонников, и лорд-землевладелец, предпочитавший еще так недавно впустить в свои владения «ночного вора или разбойника», нежели инженеров Стефенсона, уже громко заявлял, что готов даже «провести дорогу через свою спальню, а постель уступить под станцию».
Очень скоро акционерным компаниям стало тесно в Англии. Они перебросили свою деятельность в европейские страны. На вновь строящиеся в Европе и Америке линии первые паровозы поставлял разросшийся во всемирно известное предприятие завод Стефенсона.
Этому обстоятельству, между прочим, обязана современная мировая железнодорожная сеть одинаковой шириною железнодорожной колеи, что создало возможность передавать вагоны из страны в страну. Но усвоение английской колеи имеет и свою отрицательную сторону, так как ею определились габариты паровозов и вагонов. Одним из препятствий, мешающих современным конструкторам увеличить размеры парового котла для повышения мощности паровоза, является как раз необходимость считаться с допустимою его шириною.
Во времена почтовых карет шоссейные дороги в Англии, как и в других странах, не должны были превышать определенной ширины, подтвержденной законом. Кузов же кареты все более и более расширялся, так как пассажиры стремились к большим удобствам. В результате появились такие кареты, что при встречах на дороге им трудно было разъехаться. В итоге нескольких катастроф, драк и многочисленных жалоб, английский парламент издал закон, ограничивавший ширину карет. Она определена была в четыре с половиной фута. Этот размер унаследовали и первые вагоны, которые парламент приравнял к почтовым каретам, так как в то время на железных дорогах пользовались еще лошадиной тягой, а рельсы располагались по обычной ширине шоссейной колеи.
Правда, с появлением паровозов стало ясно, что при такой узкой колее невозможно сконструировать более или менее мощный локомотив, и Стефенсон повел с парламентом жестокую борьбу за расширение колеи. Но он добился очень немногого. Парламент согласился увеличить ширину железнодорожной колеи всего только на два с половиной дюйма; в общем она не должна была превышать двух футов и восьми с половиной дюймов, что соответствует 1,435 метра.
Эта колея, поскольку все дороги обслуживались паровозами Стефенсона, и стала стандартной и для Англии и для всего мира.
Однако, с развитием паровозостроения и железных дорог вопрос о расширении слишком узкой колеи поднимался не один раз. С началом ажиотажа среди акционеров, английский парламент осаждался просьбами этого рода. Они вызывались стремлением увеличить мощность паровоза, путем увеличения котла и цилиндров. Многие железнодорожные общества добились удовлетворения своих просьб. В результате, в одной Англии оказалось более семидесяти дорог с колеями разной ширины. Были колеи и в пять и шесть и семь футов.
Так как паровозов новых конструкций в этой лихорадке еще не создали, то обычные стефенсоновские котлы и цилиндры ставились на рамы новой ширины и получались локомотивы, имевшие чрезвычайно комичный вид.
Разумеется, появление дорог с разными колеями привело к страшной неразберихе, к постоянной перегрузке товаров и пересадке пассажиров из-за невозможности переходить вагонам на соседнюю дорогу. Положение стало невыносимым и решено было вернуться к прежней стефенсоновской колее, получившей название «нормальной».
В течение ближайших лет дороги были перестроены на эту нормальную колею, принятую теперь во всем мире. Исключение, составляют очень немногие страны, в частности и СССР, где ширина колеи составляет 1,524 метра. Это незначительное уширение колеи было принято в царской России при постройке первых дорог, из чисто стратегических соображений, чтобы сделать невозможным для врага пользование ими в случае проникновения его на русскую территорию.
Для современного транспорта было бы несравненно выгоднее иметь более широкую колею, но переход на новую систему составит такие трудности, что мировое железнодорожное хозяйство предпочитает оставаться при прежней «нормальной» колее, оставшейся ему от «добрых, старых времен» почтовых карет и лошадиной тяги.
Бурное развитие железнодорожного движения в Англии требовало дальнейших улучшений в конструкции паровозов. Как ни много внимания уделял Стефенсон железнодорожному строительству, вопросы конструктивных улучшений паровоза не переставали его занимать. При содействии, ставшего его первым помощником, сына и конструкторов завода Стефенсону в конце концов удалось довести конструкцию паровоза до типа, сохранившего свои основные черты до сегодняшнего дня.