Железнодорожники выдвинули из своих рядов немало героических фигур, подобных машинисту Московско-Казанской дороги Ухтомскому.
Ухтомский и большевик Акулинин были машинистами поезда, предоставленного стачечным комитетом в распоряжение дружинников в дни декабрьского восстания в Москве. Днем дружинники оперировали в Москве, а на ночь Ухтомский и Акулинин увозили их на линию, где они разоружали жандармов, агитировали среди воинских эшелонов, возвращавшихся из Манчжурии. Боевая деятельность этой дружины чрезвычайно беспокоила московские власти, но поезд Ухтомского оставался неуловимым для сил московского гарнизона.
Для поимки его на линию был послан полковник Риман с шестью ротами солдат, пулеметами и орудиями. Линия оказалась занятой войсками. Поезд попал в засаду, но Ухтомский развил на своем паровозе огромную скорость до девяноста верст в час и прорвался сквозь пулеметный, оружейный и орудийный огонь.
Дружинники были спасены, но сам Ухтомский погиб через несколько дней. 16 декабря, проезжая мимо станции Люберцы на лошадях, он заехал случайно в трактир, где солдаты Римана в это время производили обыск. Риман, узнавший Ухтомского по фотографической карточке, захватил его вместе с пятью дружинниками и приказал всех расстрелять.
Ухтомский остался героем до последней минуты жизни. Сам палач в своем донесении назвал его «орлом». Приговор он выслушал хладнокровно и только попросил разрешения написать жене. На другой день, 17 декабря 1905 года, Ухтомский был расстрелян близ Люберецкого кладбища.
Приняв активное участие под руководством большевиков в Октябрьской социалистической революции, железнодорожники положили начало субботникам, этому «великому почину», как назвал В. И. Ленин первый коммунистический субботник, организованный на той же Московско-Казанской дороге.
В годы гражданской войны железнодорожный транспорт подвергся разрушению, вынеся на себе все трудности этих лет. Особенно пострадал паровозный парк: кладбища паровозов окружали все узловые станции. В восстановительный период перед советским транспортом поэтому стала неотложная задача развития собственного паровозостроения.
Надо сказать, что развивавшееся очень медленно, опиравшееся на обильное количество иностранных образцов, русское паровозостроение не внесло ничего нового в конструкцию локомотивов вплоть до революции.
Первый наш паровозостроительный завод появился вместе с б. Николаевской дорогой. Одновременно с ее постройкой Александровский механический завод в Петербурге в течение 1845-46 годов начал у себя готовить паровозы для этой дороги. Первые годы завод занимался собственно сборкой паровозов, основные части которых привозились беспошлинно из-за границы.
К концу первого трехлетия работы на этом заводе было изготовлено 162 паровоза, сданных на б. Николаевскую дорогу.
Собственными силами завод перейти от сборки к постройке не смог и был сдан в аренду американским предпринимателям Гаррисону и Уаненсу. Они и начали строить паровозы собственной конструкции, разумеется, по американским и английским образцам.
Вскоре после открытия Николаевской дороги в Петербурге был, правда, построен еще один паровозостроительный завод, принадлежавший герцогу Лейхтенбергскому, но он должен был спустя несколько лет прекратить свою деятельность. Паровозы для русских дорог снова стали выписываться из-за границы. Лишь с дальнейшим развитием железнодорожной сети русское локомотивостроение получило настоящее развитие на Путиловском, Боткинском, Сормовском, Мальцевском, Харьковском, Луганском и Коломенском заводах.
Следует заметить, что хотя над детищем Стефенсона
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀ [Страницы 125–126 отсутствуют]
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
ского двигателя с более высоким коэфициентом полезного действия.
В последнюю четверть девятнадцатого века, общим трудом техников всех наций, задача эта была разрешена изобретением двигателей внутреннего сгорания и паровых турбин и внедрением в производство электрического тока.
За разрешением этой общей задачи немедленно последовали и попытки создания локомотива, способного заменить паровой.
Эти попытки были облегчены имевшимся в распоряжении локомотивостроителей огромным опытом, накопленным в области паровозостроения.
Однако новые локомотивы уже не встречали со стороны широкой общественности того восторга и изумления, с которыми были приняты первые успехи Стефенсона.