⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀Электрический мотор уличных железных дорог
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
Подобные же дороги одна за другой были построены в Оффенбахе, в Меглинге, в Вене. Впечатление, произведенное ими было далеко не таким, как от первых железных дорог. Долгое время они как-то не привлекали к себе большого внимания, может быть из-за дороговизны и неудобств, связанных с прокладкой провода в рельсах, и недостаточного развития электростанций, могущих подавать ток.
Лишь с дальнейшим развитием электротехники и с заменой проводки тока по рельсам очень простой воздушной проводкой, придуманной американцами, электрические железные дороги в виде трамваев, воздушных дорог и метрополитенов начали распространяться по всему миру с необычайной быстротой.
Немецкое изобретение, доработанное американскими техниками, возвратилось в Европу и, прежде всего, в Германию. Однако у немцев воздушная подвеска проводов встретила сильное сопротивление. Эстеты воевали против обезображивания улиц проволокой и столбами, а практики смотрели на них, как на помеху для движения. Американцы мало заботятся о красоте своих улиц. Вслед за воздушными проводами, они стали подвешивать на столбах и железнодорожные рельсы, вовсе не заботясь о том, что они действительно делали улицы чрезвычайно непривлекательными.
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀ Электрическая воздушная подвесная дорога
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
Уступая соотечественникам, Сименс и Гальске вновь обратились к подземной проводке тока и с такой проводкой построили трамвай в Будапеште. Однако дороговизна и неудобства этой проводки и пример американцев сломили сопротивление, и европейцы перешли на воздушный провод. Немецкое самолюбие старик Сименс удовлетворил тем, что американский контактный ролик, катящийся по проводу, был заменен более солидной, но едва ли более удобной и красивой, контактной петлей.
Электрическая тяга на железных дорогах была также впервые введена в Америке. Ближайшей побудительной причиной к этому послужили туннели с густым товарным движением, в особенности же туннели с подъемом. Подъемы вызывают интенсивную работу котлов паровоза и туннель наполняется при этом на долгое время дымом. Известен случай, происшедший незадолго до электрификации американских туннелей в старинном Джиовийском туннеле в Италии, длиною в три километра, славящемся своей плохой вентиляцией, когда машинист и кочегар задохлись от дыма, наполнявшего туннель. Поезд, благодаря крутому подъему, покатился обратно и наткнулся на шедший вслед за ним товарный поезд. Катастрофа сопровождалась гибелью пассажиров и огромными материальными убытками.
В Америке начали один за другим электрифицировать туннели на сильно загруженных линиях. Первым опытом этого рода была электрификация туннеля Балтимор — город на линии Балтимора — Огайо, ведущей из Филадельфии в Вашингтон. Это было в 1895 году.
Электрификацией удалось затем разрешить сложную задачу туннельных подходов к Нью-Йорку.
Вслед за туннельными участками электрификация перешла в область перевальных дорог. Пропускная способность перевальных участков с паровозной тягой очень низка. Электровоз же, имея большую, чем паровоз, мощность, оказался способным вести на том же подъеме более тяжелые по весу поезда или, при том же весе поезда, преодолевать бо́льшие подъемы.
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀ Выход паровоза из туннеля Забайкальской ж. д.
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
Для этих электрифицированных участков «Всеобщей компанией электричества» в Америке были построены первые электровозы весом в тридцать тонн, мощностью в 240 лош. сил, развивавшие скорость в 46 километров в час. Они выяснили все основные преимущества электровоза перед паровозом и положили начало новому роду локомотивов, прототипом которых служит трамвайный вагон.
Вместе с тем электрическая тяга отвоевала у паровой третью область и здесь заняла прочное положение: это область пригородного сообщения. Частое движение мелких поездных единиц, эластичность в приспособлении к густоте движения в различные часы дня, бо́льшие ускорения при страгивании с места на частых остановках, отсутствие дыма и копоти, возможность вводить поезда в центральную часть города, удобство обратного отправления поездов с конечных станций без маневров — все эти свойства полностью присущи электрическим поездам, состоящим из моторных и прицепных вагонов.