В этих трех областях железнодорожного движения электрическая тяга имеет решительные преимущества перед паровой и американцы, называя применение здесь электрической тяги «вынужденной электрификацией», считают, что другого технического разрешения вопроса и невозможно найти.
Мнение, что электрификация не пойдет далее этих трех областей, и электрическая тяга ограничится применением моторных вагонов с прицепными на пригородных участках и специальных электровозов для туннельных и перевальных участков держалось, однако, очень недолго.
Опыт эксплуатации первых электровозов очень быстро убедил в преимуществах электровоза перед другими тяговыми машинами. Прежде всего бросалась в глаза неограниченная мощность электровоза. Несколько сцепных осей могут быть соединены в тележки Под одним электровозом, а два или три подобных электровоза могут быть соединены без всяких неудобств для двойной и тройной тяги. Таким образом выяснилось самое большое преимущество электровоза перед паровозами: возможность увеличения пропускной способности дороги без прокладки дополнительных путей.
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
Электрифицированный участок Запорожье — Долгинцево Сталинской ж. д.
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
Не менее важное преимущество электровоза — его экономичность. Заменяя два и три паровоза, он сокращает эксплуатационные расходы. Кроме того, используя районные центральные электрические станции, получается возможность заменить высокосортное топливо, сжигаемое на паровозе, малоценным, потребляемым электростанцией, и даже еще более дешевой водной энергией гидростанций.
К началу мировой войны кое-где электрификация отдельных линий и небольших сетей была проведена в силу экономических соображений. Так, не имеющая своего угля Италия предпочла воспользоваться ресурсами водной энергии в своей северной части и электрифицировать железные дороги, нежели покупать иностранный уголь. Германия, имеющая в Саксонии богатые залежи дешевого бурого угля, используя его в центральных электростанциях железных дорог, электрифицировала сначала все линии в Саксонии, а затем и в Силезии. В Швейцарии же к началу войны, была проведена почти полная электрификация сети.
Используя водную энергию реки Миссури, американцы электрифицировали несколько участков железных дорог в Монтане, а затем в Скалистых горах, с целью установить экономическую выгодность этой системы. Обе дороги дали самый благоприятный результат. Интересно, что единственным недостатком этих дорог, впрочем для капиталистического хозяйства очень существенным, была признана легкость остановки электрифицированных дорог бастующими рабочими.
Опыт эксплуатации первых электрифицированных дорог повлек за собою дальнейшее развитие электрификации по ряду технико-экономических соображений.
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
Глава двенадцатая
Рудольф Дизель
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
В то время, когда Вернер Сименс конструировал свой электровоз для промышленной выставки в Берлине, в Германии же профессор и изобретатель холодильных машин Карл Линде читал лекции по термодинамике студентам Мюнхенского политехникума. Однажды, излагая теорию идеального теплового двигателя, обоснованную гениальным французским ученым Сади Карно, Линде указал, между прочим, на чрезвычайно низкий коэфициент полезного действия паровых машин вообще и в частности паровоза.
Цифры, приведенные профессором, произвели на аудиторию ошеломляющее впечатление. Один из слушателей, увлеченный мелькнувшей в его сознании идеей, схватил свою записную книжку и на полях ее записал: «Изучить возможность осуществления двигателя Карно».
Этот слушатель был Рудольф Дизель.
С тех пор в продолжение четырнадцати лет этот сын бедного немецкого ремесленника, родившийся в Париже и возвратившийся в Германию двенадцатилетним мальчиком, непрестанно размышлял над способами осуществления идей Карно. За эти годы юноша превратился в инженера-практика и теоретика-ученого. В 1892 году Дизель взял патент на изобретенный им двигатель, а через год опубликовал брошюру, в которой излагал теорию своего двигателя, названного им «дизельмотором», и одновременно предлагал его конструкцию.