Выбрать главу

Все эти преимущества дизельмотора и его, несравнимая ни с какими современными двигателями, экономичность обеспечили ему в течение десяти-пятнадцати лет широчайшее распространение. Вместе с распространением дизельмотора развивалось дизелестроение, в котором участвовали все виднейшие заводы Европы и Америки.

В 1906 году швейцарскому заводу бр. Зульцер в Винтертуре удалось сконструировать дизельмотор мощностью в сто сил в одном цилиндре. Соединяя в одном двигателе восемь цилиндров, можно было достичь мощности в восемьсот сил. К этому же времени выяснилось огромное превосходство поставленных на суда дизелей перед паровыми судовыми двигателями. Было поэтому вполне естественно, что стал вопрос о замене паровой машины локомотива дизельмотором. Над решением задачи стал работать сам изобретатель.

По предложению Дизеля постройку дизельлокомотива начал тот же завод бр. Зульцер. С участием Дизеля и инженера Клозе владелец завода организовал в Швейцарии «Общество термолокомотивов», которое и приступило к осуществлению проекта.

Над конструкцией первого дизельлокомотива Дизель и Клозе трудились шесть лет. Только к началу 1912 года тепловоз был готов и начались его испытания.

Этот тепловоз, экипаж которого был выстроен заводом Борзига, имел мощность около тысячи двухсот лошадиных сил и весил до ста тонн. Дизельмоторы, поставленные на нем, были связаны с осями ведущих колес непосредственно путем шатунно-кривошипной передачи. Для пуска локомотива с места употреблялся сжатый воздух, так как крутящего усилия, необходимого для приведения в движение поезда, двигатели Дизеля сами по себе дать не могли.

Железная дорога была последней областью, где дизельмотор вступал в борьбу с паровою машиной, и мало было людей, сомневавшихся в победе дизельлокомотива. Преимущества тепловоза заключались не только в его экономичности, победу ему обеспечивали: малый расход воды, сокращение числа пунктов водоснабжения, экономия времени на набор воды и топлива, сокращение времени стоянок, кратковременность пуска из холодного состояния, отсутствие дыма. В местностях безводных или с плохой водой тепловозы могли иметь исключительное значение.

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀ Тепловоз с бензиновым двигателем Даймлера

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

Владельцы заводов, строивших паровые двигатели, уже давно всячески преследовавшие изобретателя, к этому времени развили бешеную кампанию против Дизеля и его мотора. В Германии, обладавшей запасами угля и не имевшей в своих энергетических ресурсах почти ни одной капли нефти, эта кампания находила всемерную поддержку со стороны немецких патриотов, и прославленный изобретатель вовсе не чувствовал себя победителем.

Общественное мнение никак не реагировало на появление в Швейцарии первого тепловоза. Между тем пробные испытания дизельлокомотива на линии Винтертур — Ромасгорн дали настолько удовлетворительные результаты, что заправилы из дирекции прусских железных дорог решили принять от Зульцера тепловоз для пробного обслуживания линии Берлин — Мансфельд.

Переход из Винтертура в Берлин тепловоз совершил самостоятельно, с полным составом пассажирского поезда. Это был обычный пассажирский поезд. Не было ни флагов, ни оркестров музыки, и на пути вдоль линии встречались только путевые сторожа.

Дизель и Клозе находились на тепловозе. Локомотив хорошо брал с места, отлично реверсировал, и скорость его доходила до ста километров в час.

Однако в практической работе, на которую он был поставлен в Берлине, ответить на все предъявленные к нему требования дизельлокомотив не смог. Он был излишне мощен при больших скоростях и недопустимо слаб при малых, то есть именно тогда, когда локомотиву нужна наибольшая сила тяги, как при страгивании с места.

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

⠀⠀ ⠀⠀ Первый тепловоз Дизеля на испытаниях в Винтертуре

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

Дело сводилось к тому, что у паровоза машина, соединенная с движущими осями непосредственно, осуществляет страгивание с места и различные скорости благодаря возможности менять отсечкой пара число оборотов в самых широких пределах, У двигателей Дизеля мощность обусловливается количеством горючего, сжигаемого в цилиндрах, и количеством нужного для сгорания горючего воддуха, всасываемого в цилиндр, и стало быть работа за один оборот зависит от размеров цилиндра, а мощность прямо пропорциональна числу оборотов. Будучи связаны непосредственно с ведущими осями, двигатели тепловоза давали мощность пропорционально скорости движения, и таким образом самого главного требования, предъявляемого локомотиву, именно наивысшей силы тяги при наименьшей скорости, дизельмоторы удовлетворить не могли. Сжатого же воздуха, употреблявшегося при страгивании с места поезда, при практической работе оказалось недостаточно для устранения этого недостатка тепловоза.