Электропередача решила, наконец, вопрос об использовании дизельмотора на железнодорожном транспорте. Испытанные сначала на маневровой работе, прежде всего в Америке, тепловозы доказали не только свою работоспособность, но и большую выгодность в эксплуатации. Как электровозы, они не нуждались в воздушной проводке и не требовали никаких дополнительных сооружений на линии, а как локомотивы, они потребляли значительно меньше топлива, чем паровозы. В Америке и в Европе началась моторизация отдельных участков.
В этой области первое место заняла Дания, где уже в 1930 году четверть всей железнодорожной сети обслуживалась тепловозами. А в следующем году единственный в Дании паровозостроительный завод Фрика построил тридцать тепловозов, и всего только два паровоза. Заводом был стандартизован комплектный ряд тепловозов с шестью цилиндровыми дизелями мощностью от ста до шестисот лошадиных сил.
На этом заводе построен был, предназначенный для регулярного грузового транспорта между Бангкоком и Чегмеем в Сиаме, мощный тепловоз в 1 500 лошадиных сил, длиною в 20 метров и весом в 120 тонн. Двигатель Дизеля здесь непосредственно соединяется с динамомашиной в
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀ [Страницы 167–170 отсутствуют]
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
Глава 13
Генрих Целли
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
на одном валу, заставил вал вращаться, пользуясь реактивной силою пара, выходящего из этих лопаток, и создал тип реактивной паровой турбины.
Использование энергии пара в турбинах представляло большие преимущества перед паровой машиной Уатта, однако турбины имели огромный недостаток, а именно — чрезвычайно большую скорость вращения. Турбина Лаваля делала около тридцати тысяч оборотов в минуту, а турбина Парсонса около восемнадцати тысяч. Практически двигатели с такими скоростями были ненужны, и оба изобретателя должны были снижать число оборотов.
Лаваль, не снижая оборотов турбины, для снижения числа оборотов рабочей машины применил зубчатую передачу, а Парсонс начал снижать число оборотов своей турбины, распределяя давление пара на большое количество ступеней давления в венцах лопаток самой турбины.
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀ Турбина Лаваля
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
Вслед за Парсонсом и Лавалем над дальнейшим развитием турбины и приспособлением ее для практических надобностей промышленности и транспорта стал работать целый ряд изобретателей и конструкторов: в Америке — Чарльз Кэртис, во Франции — Огюст Рато, в Швейцарии — Генрих Целли, в Швеции — братья Юнгстрем.
В течение двух десятков лет паровая турбина, в деле своего развития и распространения сделала огромные успехи. Вслед за стационарными турбинами, оказавшимися очень удобными для электростанций, Парсонс начал строить судовые турбины, а Целли сделал первую попытку поставить турбину на локомотив.
Пользуясь опытом своих предшественников, Целли сконструировал паровую турбину, настолько удобную и экономичную, что некоторое время в Европе существовал даже «синдикат Целли», включавший ряд лучших заводов, которые строили только турбины его системы.
Эту турбину Целли и решил использовать, как локомотивный двигатель.
Генрих Целли, родившийся в 1862 году и благополучно здравствующий поныне, является типичным представителем современного поколения изобретателей. Он стоял вполне на уровне современных технических знаний, обладал способностью отлично разбираться в практических требованиях эпохи. Кроме того, — и это самое главное, — он имел в своем распоряжении материальную базу для осуществления своих замыслов, которую не всякий современный изобретатель может иметь в капиталистическом обществе, где каждое изобретение приходит к практическому своему успеху в результате долгих расчетов, многих опытов и требует весьма совершенных технических средств, немыслимых без наличия материальной и очень солидной базы.
Генрих Целли родился в Цюрихе, самом населенном торгово-промышленном научном и художественном центре Швейцарии. Это был скромный, тихий, способный мальчик, хорошо окончивший курс общественной школы и затем здесь же в Цюрихе поступивший в федеральный техникум. Он без колебания избрал для себя профессию инженера. Двадцатилетним юношей он окончил курс на механическом отделении, остался на год работать в электротехнической лаборатории для подготовки дипломной работы, а затем еще год пробыл практикантом на виднейшем в Европе машиностроительном заводе бр. Зульцер в Винтертуре.