На некоторых участках пути паровоз, носивший название «Сити-ов-Троро», показывал скорость в 160 километров в час.
6 июня 1932 года в Англии состоялось испытание мощного паровоза под названием «Трегенна-Кэстль». С шестью пассажирскими вагонами, весящими около 200 тонн, он показал скорость, превышающую на отдельных участках 140 километров. В настоящее время самые скорые американские паровозы проходят не больше 150 километров в час при регулярном пассажирском сообщении. Скорость, достигаемая локомотивом, зависит от множества обстоятельств, часто имеющих случайный характер: не только от мощности машины, но от искусства машиниста, качества топлива, профиля пути, тяжести поездного состава, состояния погоды и, наконец, от того риска, какой решается проявить машинист, ставя на карту свою жизнь и судьбу пассажиров.
Самой передовой в техническом отношении железнодорожной линией в Европе является в настоящий момент французская линия Париж — Орлеан, перекрывшая все достижения германских фирм, в том числе и Борзига.
Ежедневно из Парижа выходит знаменитый «Южный экспресс», состоящий целиком из великолепных пульмановских вагонов. Расстояние в 580 километров между Парижем и Бордо поезд покрывает в 5 часов 55 минут, включая сюда четыре остановки в пути. Между Пуатье и Ангулемом паровоз развивает скорость в 112 километров в час. Электрифицированные участки пути линии Париж — Орлеан позволяют доводить скорость до 150 километров в час. Электрические локомотивы не имеют решающих преимуществ перед паровозами, кроме своей способности набирать сразу большую скорость и легко брать подъемы.
Один из последних рекордов скорости был поставлен в Соединенных Штатах Америки железнодорожной компанией Берлингтон-Энд-Куинси. Поезд, состоящий из трех легких цельноалюминиевых вагонов с дизельным локомотивом, под названием «Берлингтон Зефир», проходит расстояние между Омага и Чикаго, равняющееся 1 600 километрам, в 13 часов 5 минут без остановок. На наиболее благоприятных участках пути скорость, как утверждают, доходит до 170 километров в час.
Германская фирма Борзиг и Геншель произвела первый опыт преодоления этих показателей и установления нового мирового рекорда в 1934–1935 году, по специальному военному секретному заданию. Задача заключалась в том, чтобы обеспечить быструю переброску армии с восточного на западный фронт в случае войны против Франции и Советского Союза.
При испытаниях была достигнута средняя скорость в 177 километров. Высшая предельная скорость равнялась 183 километрам, но достоверность этих данных лежит на совести фашистской комиссии, производившей проверку результатов испытания без всякого контроля.
На эти сверхскоростные паровозы надевается специальный капот, придающий им обтекаемую форму для уменьшения сопротивления воздуха. Внешне они так же мало похожи на «Ракету» Стефенсона, как современный автомобиль, на повозку Кюньо.
Весьма видными представителями современного паровозного парка являются описанные неоднократно и в мировой технической печати новейшие паровозы советских железных дорог.
История создания наших мощных паровозов «Феликс Дзержинский» и «Иосиф Сталин», обозначаемых в специальной литературе обычно буквами «ФД» и «ИС» представляет одну из ярких страниц социалистической реконструкции железнодорожного транспорта, перед которым встала задача создать новые, мощные и совершенные типы локомотивов.
В конце апреля 1931 года Техническое бюро транспортного отдела ОГПУ разработало эскизный проект такого товарного паровоза, после чего Локомотивопроектное бюро Наркомтяжпрома приступило к изготовлению рабочих чертежей.
Это была нелегкая задача. Трудности проектирования заключались в новизне типа, в необходимости разрешить ряд технических проблем и, главное, в недоверии отдельных специалистов к возможностям нашей машиностроительной промышленности. Молодые советские конструкторы не только преодолели все эти трудности; они преодолели их социалистическими методами труда в очень короткий срок. Рабочий проект паровоза был изготовлен за сто рабочих дней.
В августе 1931 года Луганский — ныне Ворошиловградский паровозостроительный завод имени Октябрьской революции приступил к постройке паровоза. Завод принял заказ, как знамя борьбы за реконструкцию транспорта, за выполнение решений только что закончившегося июньского пленума ЦК ВКП(б) о введении мощных паровозов. С начала постройки и до конца ее завод высоко держал это знамя.
Рабочие, инженеры, техники, вместе с направленными на завод работниками ОГПУ, вложили в дело все силы и все свое уменье.