В декабре 1936 года один из таких паровозов «СО-17635» под управлением машиниста Макарова совершил небывалый в истории железнодорожного транспорта рейс по маршруту Москва — Владивосток — Москва протяжением в 21 000 километров. Это было первое сложное испытание машины, являющейся гордостью советского паровозостроения. Макаров намеревался сначала провести паровоз серии «СО», но без конденсатора от Владивостока до Батуми к Октябрьской годовщине. Л. М. Каганович, однако, предложил машинисту другое:
— Почему бы вам не сделать рейс на паровозе той же серии, но с тендер-конденсатором?
Нарком объяснил, какое значение может иметь такой рейс для паровозного хозяйства и для железнодорожников, относящихся недоверчиво к новому паровозу. Макаров и второй машинист Межецкий согласились провести маршрут, указанный наркомом: Москва — Владивосток и обратно на паравозе «СО» с тендер-конденсатором.
В течение трех месяцев машинисты готовились к пробегу. Они присутствовали при сборке первого серийного паровоза на Орджоникидзеградском паровозостроительном заводе, затем испытывали его и привели в Москву.
На Чрезвычайном VIII съезде советов, Макаров, бывший делегатом Съезда встретился в перерыве с наркомом. Лазарь Моисеевич спросил:
— Ну, когда вы думаете отправляться в путь?
— К поездке все готово, — отвечал ему Макаров, — жду вашего распоряжения.
К разговаривавшим подошли Г. К. Орджоникидзе и К. Е. Ворошилов. Лазарь Моисеевич рассказал им о предстоящем рейсе. На другой день на приеме у наркома было решено, что поезд отправится в ночь с 8 на 9 декабря. Поезд вышел в рейс с составом весом в 1 200 тонн. В тяжелые зимние месяцы он дважды пересек Урал, Сибирь, Дальний Восток, иногда делая до 200 километров без остановок. Весь путь был пройден за 240 ходовых часов. Проработав по распоряжению наркома две недели на Дальневосточной дороге, поезд 24 января направился в обратный путь и 13 февраля прибыл в Москву, выдержав блестяще труднейший экзамен и полностью себя оправдав.
Накопленный за эти немногие годы технический и конструктивный опыт позволяет советскому паровозостроению сделать теперь последний шаг, для того, чтобы достигнуть самых передовых позиций, завоеванных мировым паровозостроением.
На Коломенском заводе уже намечено по проекту инженера Чиркова построить опытный паровоз с конденсатором и прямоточным котлом системы проф. Рамзина. Этот котел высокого давления пара, рассчитанный на давление в сто атмосфер, отличается легкостью, высокой работоспособностью и экономичностью. Отличительная его особенность в том, что в нем нет вовсе воды, так как поступающая в трубы котла вода мгновенно превращается в пар.
Новый паровоз будет иметь серьезное превосходство перед всеми действующими у нас локомотивами. Его основные преимущества заключаются в том, что он даст большую экономию топлива и сможет работать в безводных местностях. Паровоз может пройти примерно десять тысяч километров без набора воды.
Будучи лишь на двадцать тонн тяжелее паровоза «ИС», он сможет развивать мощность до четырех тысяч лошадиных сил, расходуя в то же время на шестьдесят процентов меньше топлива, чем «ИС».
Этот паровоз высокого давления пара предназначается для обслуживания скорых пассажирских и ускоренных товарных поездов.
Пост управления находится у него в передней части, что обеспечивает машинисту хорошую видимость пути.
Предварительно, однако, строится опытный паровоз мощностью в 600 лош. сил. На нем будут проверены все технические и экономические расчеты, на основе которых можно будет построить паровоз мощностью в четыре тысячи лошадиных сил.
Таким образом столетнее детище Стефенсона не только не собирается уступать свое место другим, но состязаясь с ними за первенство, намерено еще долго держаться впереди.
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀ Советский конденсационный паровоз
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
В заключение уместно будет привести несколько страничек из английской «Книги скорости», вышедшей в Лондоне в 1935 году, где дан рассказ о современной поездке по линии Стоктон — Дарлингтон, обслуживаемой экспрессом «Летучий Шотландец». В 1935 году этот поездной состав с локомотивом «Папирус» на перегоне между Лондоном и Ньюкестлем развил рекордную скорость в 108 миль в час, что составляет около 170 километров. Рассказ тем любопытнее, что он принадлежит машинисту паровоза инженеру Пиччи.
«Паровозы типа мощных американских машин «Пасифик» Тихоокеанской железной дороги курсируют на английских линиях с 1923 года. За десять лет эти мощные локомотивы революционизировали железнодорожное движение в Англии. «Летучий Шотландец» проходит расстояние между Лондоном и Эдинбургом, составляющее 630 километров, за семь с половиной часов, прибывая на место минута в минуту.