Так детище Стефенсона на своей родине борется за свое место на рельсах, состязаясь за первенство.
Но посторониться ему, все-таки пришлось.
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
Глава пятнадцатая
Современный локомотивный парк
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
Послевоенная эпоха развития теплотехники, как характеризует ее проф. Радциг в своей «Истории теплотехники», — может быть разделена на два периода: первый от конца мировой войны приблизительно до 1929 года и второй — от 1929 года до настоящего времени. Первый период характеризуется в Западной Европе и Соединенных Штатах введением крупных усовершенствований в областях тепловых двигателей и паровых котлов. Усовершенствования эти были связаны со стремлением повысить использование тепла в тепловых двигателях и вообще в тепловых установках ввиду недостатка топлива и его дороговизны, вызванных войной. Второй период во всех капиталистических странах характеризуется крайним замедлением в прогрессе теплотехники, связанным с общим экономическим кризисом, охватившим эти страны. Обратную картину представляет послевоенное развитие в СССР. Первый период от окончания гражданской войны в 1920 г. до начала первой пятилетки (1928 г.) — есть период, когда производство тепловых двигателей и паровых котлов было восстановлено с некоторыми частичными улучшениями по сравнению с дореволюционной эпохой. Второй же период — первой и второй пятилеток — характеризуется чрезвычайным подъемом теплотехники в СССР во всех ее разветвлениях.
«Эти успехи теплотехники в СССР, — свидетельствует проф, Радциг, — связанные с особенностями социалистического хозяйства, дали возможность советской теплотехнике во многих областях достигнуть уровня западно-европейской и американской, иногда же поставить совершенно новые задачи, постановка которых не под силу современному капитализму».
Этой характеристикой исчерпывающе покрывается и характеристика послевоенного локомотивостроения, поскольку оно является лишь одною из областей применения тепловых двигателей.
Практическое разрешение В. Шмидтом вопроса о получении пара высокого давления в сконструированном им котле и использование пара высокого давления в паровой машине Леффлера, коэффициент полезного действия которой достигает до 23 %, открыли перед современным паровозостроением широкий путь, по которому оно и направляется как за границей, так и у нас.
Однако современный железнодорожный парк включает в себя целый ряд тяговых машин самых разнообразных конструкций, число которых продолжает увеличиваться.
В самые последние годы, в связи с потребностью в сверхскоростном пассажирском движении на железных дорогах, получили, особенно в Америке и Германии, широкое распространение автомотриссы — моторные вагоны, снабженные двигателем, связанным тем или иным способом с ведущими осями самого вагона. Автомотриссы могут развивать, благодаря своей легкости, огромную скорость хода при сравнительно маломощном двигателе, и в то же время не требуют перестройки пути, без чего зксплуатация сверхскоростных локомотивов с тяжелыми поездами становится очень опасной.
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀ Автомотрисса завода бр. Зульцер в Швейцарии
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
Типичное представление об этом новом виде железнодорожного транспорта дает советская скоростная автомотрисса, построенная в 1936 году калужским машиностроительным заводом. Предназначенная для пригородного сообщения, она является пока самым совершенным образцом скоростного железнодорожного транспорта. Автомотрисса, состоящая из двух кузовов, сочетает скорость с удобствами для пассажиров. Они размещаются в двух длинных вагонах обтекаемой формы, сделанных из цельносварной стали. В прицепном вагоне имеется 88 мест и в моторном — 58. Все места мягкие. Внутренняя отделка вагонов отличается вкусом и удобствами.
В головной части автомотриссы расположены машинное отделение и управление. Силовая установка состоит из дизельмотора в 440 лош. сил, генератора в 205 киловатт и двух тяговых электромоторов. Автомотрисса, таким образом представляет собой расположенный в самом вагоне тепловоз с электропередачей.