Автомотрисса рассчитана на скорость движения в 110–115 километров в час. Эта автомотрисса расстояние от Москвы до Ленинграда может покрыть за шесть часов, в то время как «Красная стрела», — самый скорый поезд наших дорог, на покрытие этого расстояния употребляет девять часов.
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀ Советская автомотрисса
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
Но для дальнего следования тот же завод приступил к постройке трехкузовного скоростного экспресса, рассчитанного на скорость в 140–150 километров в час.
Тепловозостроение, которому в свое время так много уделял внимания В. И. Ленин, получило у нас вообще широкое развитие. Уже в 1927 году СССР обладал мощными тепловозами двух систем: с электрической и механической передачами. Длительные и всесторонние испытания их дали богатейший материал тепловозникам и установили полную пригодность этих машин для наших дорог. В последующие годы было заказано еще несколько тепловозов за границей с рядом конструктивных изменений, внесенных на основании полученного опыта, а затем в конце 1928 года, используя накопленный опыт, Коломенский завод приступил к самостоятельной разработке проектов и постройке первых наших тепловозов. В 1930 году им был выпущен первый тепловоз, а в 1933 — второй: оба с электрическими передачами.
В том же году по эскизному проекту Технического бюро транспортного отдела ОГПУ, конструкторы Локомотивопроекта разработали детальный проект одного из самых мощных в мире тепловозов с электрической передачей — сдвоенного тепловоза, мощностью в две тысячи лошадиных сил, которому было присвоено имя «Вячеслав Молотов».
Этот тепловоз «ВМ» был закончен в феврале 1934 года на Коломенском заводе. Он построен целиком из советских материалов, советскими рабочими и инженерами и представляет наглядное свидетельство зрелости советской технической мысли.
В 1936 году на советских дорогах находилось в эксплуатации около двадцати тепловозов, из них восемь «ВМ».
Еще постановлением июньского пленума ЦК ВКП(б) 1932 года тепловозу у нас были даны права гражданства на наших дорогах. Тепловоз был признан сотрудником электровоза по реконструкции железнодорожного транспорта, так как предположено было маневровую работу на крупных узловых станциях производить тепловозами. Практикой Америки этот род использования тепловозов проверен, и его признают наиболее экономичным и удобным.
Опыт Америки, Дании, где в настоящее время вся железнодорожная сеть моторизована и ряда других стран доказал исключительную целесообразность использования тепловозов на участках в безводных и с негодной для питания котлов водою местностях. Был разработан проект введения тепловозной тяги на следующих линиях наших дорог: Красноводск — Чарджуй, Сталинград — Тихорецкая, Ташкент — Илецк, Чарджуй — Александров-Гай, Махачкала — Сталинград, Калач — Прохладная и Краснодар — Туапсе — Сухуми. Протяжение всех намеченных к моторизации линий составляет около 6 000 километров; для обслуживания их понадобится три тысячи тепловозов.
В настоящее время полностью моторизована уже линия Ашхабад — Красноводск.
Дальнейшим шагом советского тепловозостроения, перед которым стоят столь серьезные задачи, является начатая в 1936 году разработка проекта мощного, на 2 300 лош. сил тепловоза с механической передачей. Успешное окон-
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀ [Страницы 209–210 отсутствуют]
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
непосредственно с ведущими осями. Основной заслугой Пригоровского является разработка локомотивного двигателя Дизеля. В этом двигателе, путем специально сконструированных распределительных механизмов, возможно регулировать продолжительность подачи топлива и впуска воздуха, а стало быть и, не снижая мощности двигателя, регулировать число оборотов. Этот двигатель приближается по своим свойствам к паровозной машине и принципиально разрешает проблему тепловоза с непосредственной передачей — единственно простым и правильным решением.
Несмотря на то, что Пригоровский взял патент на свою систему тепловоза еще в 1922 году, сначала он не встретил в органах НКПС деятельной поддержки и вынужден был кустарным способом в Одесских мастерских производить опыты на переделанном им малосильном автомобильном моторе. Опыты эти доказали полную правоту изобретателя. Однако внимание специалистов, отрицавших самую возможность осуществления такого двигателя, было обращено на изобретение Пригоровского лишь после того, как в 1928 году в Англии и Италии появились аналогичные тепловозы, а в 1933 году был построен тепловоз непосредственного действия в Германии на заводе Дейтц.