В обзорния доклад на майор Шмид не се споменава за добре изградената защитна система на Кралските ВВС с нейните радарни станции, оперативни центрове и високочестотна радиомрежа. Британската радарна предупредителна станция в Бодси по крайбрежието на Съфък и издигнатата гора от високи мачти по английския бряг са на разположение за разузнавателни наблюдения доста преди началото на войната и до настъпването на 1939 г. изглежда малко вероятно германците да нямат информация за тези основни елементи от британската система за ранно предупреждение. Въпреки че още през 1938 г. им е известно, че англичаните правят експерименти с радар, и през май 1940 г. на плажа при Булон дори е заловена една мобилна радарна станция, учените им са на мнение, че този комплект е много несъвършен. Още по-пълна информация за британския радар германците получават след завладяването на Франция в резултат от небрежността на френските сили за сигурност. Те обаче, изглежда, не се възползват от това. Самият Гьоринг обръща малко внимание на потенциалния ефект на тази информация върху предстоящата битка.
Едва когато през юли установяват по брега на Франция станции за следене, германците разбират от мощния поток сигнали, излъчвани от радарните мачти по протежение на английския бряг, че са изправени пред нещо ново и изключително важно. Шефовете на Луфтвафе подценяват обсега и ефикасност-та на британските радари и не полагат големи усилия да смущават работата им или да ги унищожат. Не ги изненадва, както би трябвало, и откритието, че британските изтребители действат при стриктен радиоконтрол. Вместо това те стигат до заключението, че тази система прави командването на изтреби-телната авиация твърде тромаво и че масираните атаки ще я заглушат.
Тенденцията да се преувеличават загубите на противника по време на ин-тензивните въздушни сражения е недостатък и на двете страни, но той е по-голяма пречка за германската. Първоначално разузнаването на Луфтвафе преценява правилно възможностите на Даудинг, като ги изчислява на около 50 ескадрили от хърикейни и спитфайъри, чиято оперативна мощ е приблизи-телно 600 самолета, от които най-много 400–500 се намират в южната част на Англия. Но след като битката започва, неверните изчисления и объркването, причинено от комбинирания ефект от преувеличаването на британските загуби и подценяването на британското производство на самолети, добиват такива размери, че пилотите на Луфтвафе са озадачени и потиснати от поддържането на числеността на британските изтребители. Докладва се за много повече свалени самолети, отколкото съществуват в действителност.
Друга погрешна практика е навикът на шефовете на Луфтвафе, когато бом-бардират база на изтребителната авиация, да зачеркват с червен молив бри-танските ескадрили там. Това се дължи отчасти на лошото фотографско раз-узнаване и отчасти на неоснователно оптимистичните анализи на резултатите. Например Луфтвафе преценява, че до 17 август тотално разрушени са най-малко 11 летища, докато фактически от строя е било извадено само едно — Менстън за по-дълго време. Освен това се пилеят усилия да се атакуват летища на югоизток, които не са част от организацията на британската изтребителна авиация. Същевременно командирите на Луфтвафе не си дават сметка за изключително важното значение на секторните станции, като тези при Бигин Хил, Кенли, Хорнчърч, придадени към командването на изтребителната авиация, и не знаят, че оперативните им центрове се намират над земята и са опасно уязвими. Така унищожителните атаки срещу секторните станции, които Луфтвафе предприема в края на август, не са последвани от други. Друго препятствие за германците е времето, и то в двояк смисъл: времето над Ламанша често е неблагоприятно за атакуващата страна и тъй като обикнвено то се разваля от запад, англичаните първи научават за това. Германците разчитат шифъра на британските метеорологични доклади от Атлантика по радиото, но малко се възползват от това и често пъти времето ги заварва неподготвени. Насрочването на срещи между техните бомбардировачи и ес-кортиращите ги изтребители многократно се осуетява от неочаквана поява на облаци и лоша видимост. Струпването на облаци над Северна Франция и Белгия забавя бомбардировачите, чиито екипажи имат малък опит в „сляпата навигация“ и в резултат пристигат късно за срещите, и изтребителите, които не могат да си позволят да пилеят гориво, биват прикрепени към други бомбардировачи. Така една бомбардировъчна формация лети с двойно при-критие, а друга — без какъвто и да било ескорт и понася тежки загуби. Когато наближава есента и времето се влошава, тези случаи се увеличават и имат катастрофален ефект. В едно отношение обаче германците извличат полза от по-доброто планиране. Британската въздушно-морска спасителна служба отначало е много несигурна и пилотите, които са свалени в морето, трябва да разчитат до голяма степен на късмета си, за да бъдат прибрани. Проблемът става все по-сериозен, тъй като в средата на август почти две трети от въздушните боеве с фатален изход стават над морето. Германците са по-добре организирани. Те използват за спасителни работи около 30 хидроплана „Хенкел“, а техните пилоти на изтребители и бомбардировачи са снабдени с малки надуваеми гумени лодки, спасителни жилетки, ракетни пистолети и химикал, който прави ярко зелено петно върху морската повърхност около тях. Пилот на изтребител, който принудително кацне в морето, има от 40 до 60 секунди да излезе, преди самолетът да потъне. Без сигурността, която гарантират мерките при спасителните операции, бойният дух на летците от Луфтвафе би спаднал по-бързо.